25% флоту пустять на запчастини, а ресурс у авіації вже вичерпаний, вважають експерти
У російської авіагалузі за підсумками першого кварталу 2022 року підрахували рекордні збитки в 1 млрд доларів. Авіакомпанії змушені розбирати літаки на запчастини, щоб залишатися "на льоту".
TRAVEL РБК-Україна дізналося у авіаекспертів, що чекає російські авіакомпанії через санкції в майбутньому.
Сукупний збиток з операційної діяльності всіх російських авіакомпаній за 3 місяці 2022 року склав 61,1 млрд рублів (більше 1 млрд доларів) – рекордні втрати за останні 8 років, наголошується в доповіді Асоціації експлуатантів повітряного транспорту РФ.
Згідно з даними документа, в травні пасажиропотік скоротився на 24% в порівнянні з минулим роком, а вантажопотік – на 75%.
Серед причин - санкції проти російської авіації через війну в Україні та закриття аеропортів на півдні країни. Також наголошується, що в червні пасажиропотік російських авіакомпаній скоротився в річному вираженні приблизно на 20%.
Відзначається, що "вантажні перевезення практично зупинені, в першу чергу, через закриття міжнародних перевезень". На відновлення вантажопотоку до закінчення санкцій в організації не сподіваються.
Ті цифри, які озвучуються з РФ про збитки, дуже занижені. Справа в тому, що офіційну статистику Росавіація перестала публікувати в кінці лютого. Реальні цифри відрізняються як за кількістю рейсів, так і кількістю пасажирів, зазначає в коментарі РБК-Україна експерт з авіаційного права, партнер юридичної фірми "Анте" Андрій Гук.
Він пояснює: в Росії є близько тисячі літаків, з них приблизно 700 (рівня Boeing, Airbus, Embraer) – підсанкційні.
"Тільки 700-800 літаків були в лізингу, і вони мали бути повернуті. І значною мірою вони Росією просто вкрадені - націоналізовані і заведені в свій реєстр, що в міжнародній авіації неприпустимо. І це означає, що такі літаки не можуть літати в міжнародні рейси", – говорить фахівець.
А на внутрішні рейси, за якими літаки можуть літати, все одно не можна поставляти запчастини для ремонту. І саме тому в разі поломки літака десь в РФ його не можуть відремонтувати з офіційними запчастинами в офіційній організації технічного обслуговування.
"І це той ресурс, про який говорять, що його вже немає. Це змушує розбирати деякі літаки для ремонту інших. На мою думку, ресурсу у російських авіакомпаній вже немає - є випадки, що літаки розбирають", - зазначає експерт.
Він пояснює: якщо літак іноземної компанії залетить в Росію і там поламається, то для ремонту потрібно буде посилати інший літак із запчастинами і технічним персоналом.
"Потрібно розуміти, що ще збережені внутрішні перевезення без міжнародних не можуть бути прибутковими в принципі. Тому що внутрішні рейси в будь-якій країні завжди пов'язані з міжнародними, за рахунок яких авіакомпанії отримують прибутки", - розповідає Андрій Гук.
Також в Росії більше немає такої мережі міжнародних рейсів, яка була раніше. Мова не йде навіть про 50% від колишніх масштабів, упевнений Андрій Гук. Це означає, що збитки наростають в геометричній прогресії. Співрозмовник вважає, що утримати сьогодні авіацію в Росії може тільки державна підтримка.
"Нормальні авіакомпанії, що дотримуються стандартів безпеки, вже б зупинили польоти. Можна побачити приклад Ірану, де літаки якось літають на "металобрухті" десятиліттями. Але питання в тому, яка безпека і комфорт таких польотів. І ціна – ремонтувати і експлуатувати такий літак без доступу до запчастин стає надзвичайно дорого", - говорить він про майбутнє підсанкційних літаків.
За його словами, в Росії не тільки почався розбір літаків на запчастини, але вже руйнується інфраструктура. Заморожені цілі термінали в аеропортах.
"Внутрішніми силами впоратися з цим "ідеальним штормом" в авіації РФ не здатна", – вважає Андрій Гук.
Великі збитки в російській авіації декларуються з великою поправкою на те, щоб отримати дотації від держави. Через це такі цифри загалом "малюються", вважає авіаексперт Володимир Біленький.
"З іншого боку, збитки вони отримують. Тому що зараз найбільші авіакомпанії Росії - група" Аерофлот" і "Сибір" (S7) – обидві чекають дотацій. Щоб їх отримати, вони повинні перевезти певний обсяг пасажирів - на рівні 80-90% від обсягу минулого року", – пояснює він.
Тому заради більшого пасажиропотоку авіакомпанії починають літати по Росії і відкривають рейси скрізь, куди тільки можна.
"Такої кількості рейсів до Владивостока і в регіони не було ніколи. Вони ставлять дуже багато рейсів, літаків. При цьому акції не закінчуються, квитки продаються за якимось дуже низькими цінами", - говорить Володимир Біленький.
Чим більше літають літаки, тим швидше відбувається знос. Але експерт упевнений: сьогодні в більшості своїй авіакомпанії на ресурс літаків не дивляться, а живуть сьогоднішнім днем, поточним роком, щоб отримати свої дотації і протриматися.
"На сьогоднішній момент вони задіяли близько 80% своїх літаків - це досить велика кількість. Залишилися якісь 20%, які в майбутньому підуть на запчастини. Моє припущення - це робиться через те, що ресурсу літаків у них в цьому році точно вистачить долітати, не розбираючи велику кількість машин", – говорить він.
Дотації потрібні, щоб виплачувати зарплати, заправляти літаки, оплачувати хендлінг в аеропортах. Якщо раніше авіакомпанії отримували прибуток від перевезення пасажирів, то зараз масово літають собі в збиток, щоб в кінці року отримати дотації.
Авіакомпанії в РФ продовжують літати на Boeing і Airbus, але у них є ще свій Sukhoi Superjet, звертає увагу Володимир Біленький.
"Якщо під Airbus і Boeing можна хоч якось ввезти "сірим імпортом" якісь запчастини, то на Sukhoi це зробити практично неможливо. Тому що це унікальний літак, який не продається і не випускається ніде більше в світі. Якщо ця запчастина йде - всі знають, що вона йде на Sukhoi. Він під санкціями на 100%. А там - велика частка західних комплектуючих", - розповідає він про проблеми з деталями і неможливість обійти санкції для російського літака.
На думку експерта, цього року масового розбирання літаків на запчастини ще не буде. Коли ввели санкції, російські компанії не повернули не тільки літаки лізингодавцям, а й двигуни і великі агрегати, які теж перебували в лізингу в Росії.
"Тобто якийсь запас комплектуючих у них був. Швидше за все зношуються гальма і покришки літаків – росіяни хваляться, що якимись своїми обхідними шляхами їх замінюють і ремонтують. Але цього надовго не вистачить. Тому думаю, з наступного року вони почнуть розбирати літаки, і цей процес буде наростати. Цього року долітають, і якщо і будуть поодинокі випадки "канібалізму", то в наступному це буде більш масово – 20-25% свого флоту вони можуть пустити на запчастини, якщо не знайдуть якусь сіру схему з імпорту запчастин", - ділиться своїм баченням експерт.
Він наводить приклад: російський Azur Air на сьогоднішній момент з 22 літаків експлуатує приблизно 11.
"Є офіційний лист про те, що інші літаки не будуть використовуватися, щоб берегти їхній ресурс. Це говорить про те, що ті літаки будуть використовуватися або як донори, або спочатку по максимуму будуть використовувати ці літаки, а потім будуть брати запасні. Вони розрахували, що 50% літаків їм треба як донори", - говорить Володимир Біленький.
Експерти скептично оцінюють нові заяви російської влади про створення своїх нових літаків в найближчі роки.
"Найсучасніший літак, який хвалить Росія - Sukhoi Superjet, який на 80% роблять з іноземних комплектуючих. Наприклад, двигун в ньому - спільно російсько-французького виробництва, яке вже під санкціями.
Тобто двигуни на цих літаках вже не можуть бути відремонтовані і замінені. Нереально, що вони побудують свої літаки – російського виробництва за фактом просто немає, воно повністю "зав'язано" на іноземних комплектуючих, і замінити нічим", – зазначає Андрій Гук.
Однак не варто чекати, що російське авіасполучення зупиниться – цього не відбудеться в найближчі два роки, зазначає Володимир Біленький.
"Росіяни збираються почати будувати Ту-214, але перші літаки масово вони зможуть побудувати до кінця 2030 року, а до цього 1-2 літаки ситуацію ніяк не змінять", - вважає він.
Нагадаємо, ми писали, що WizzAir продовжить видавати безкоштовні квитки українцям.