Как узкоколейные железные дороги дали развитие Закарпатью и где их увидеть сегодня: путеводитель

Как появилась узкоколейка в регионе и где сегодня можно увидеть ее интересные объекты – подробнее в колонке.

Появление железных дорог в мире стало настоящей революцией в развитии человечества. Сейчас первые узкоколейные железные дороги, активно развивавшиеся в 19 веке, в разных странах мира считаются ценными историческими объектами, и каждый год привлекают внимание ценителей железнодорожного транспорта и просто туристов. В Украине также сохранилось несколько узкоколейных железных дорог.

Историк и блогер Виктор Шатров в колонке для TRAVEL РБК-Украина совместно с порталом о путешествиях "Go-To.Rest" рассказывает, как развивались узкоколейные железные дороги Закарпатья и почему эти объекты нужно беречь.

Краткая история развития железнодорожного транспорта в мире

Первой железной дорогой в мире считается Воллатонская вагонная дорога. Она была построена в Англии в 1603-1604 годах и работала на конной тяге. Настоящий переворот произошел гораздо позже, в 1825 году, когда в Англии начала действовать первая железная дорога на паровой тяге.

Именно паровозы сделали путешествия, в том числе и туристические, более быстрыми и доступными для миллионов людей. Классическая ширина железнодорожных путей в большей части света в основном составляет 1435 мм.

Значительно позже, в 1889-м, появились первые узкоколейные железные дороги. Именно в этом году инженер Декавиль на Парижской промышленной выставке продемонстрировал короткий отрезок такой железной дороги длиной в три километра с четырьмя станциями.

В те времена ее позиционировали как наиболее экономичную модель для быстрого строительства качественной железнодорожной инфраструктуры. Это сделало узкоколейки очень популярными по всему миру, особенно в труднодоступных местностях с горным рельефом.

Фото с сайта Go-To.Rest

От Боржавы до Латорицы. Как развивалась железная дорога в Закарпатье

Закарпатье среди всех земель Западной Украины получило железнодорожное сообщение позднее всего. Первая широкопутная железная дорога Дебрецен-Сигит появилась здесь только в 1872 году и пролегла через Королево и Буштыно. Для сравнения, Галичина получила железнодорожное сообщение на 11 лет раньше Закарпатья, а Буковина – на 6 лет.

Впрочем, темпы развития железнодорожной инфраструктуры в конце XIX-первой половине XX века в Закарпатье были очень высокими. Это было обусловлено необходимостью использования природных ресурсов Карпат в деревообрабатывающей и лесохимической отраслях.

Фото: Локомотив U35.301 на станции Иршава (wikipedia.org)

Закарпатская древесина широким потоком по железной дороге хлынула по всей Австро-Венгерской империи. Как результат такой интенсификации вырубок, к концу XIX века практически не осталось несрубленных лесов в низинной части Закарпатья. Новые лесоразработки можно было открывать в труднодоступной горной местности. Самым эффективным способом вывоза древесины из высокогорья в Карпатах стали узкоколейные железные дороги.

Первой узкоколейной железной дорогой в Закарпатье стала Мараморосская соляная, соединившая Солотвино и станцию Камара-Сигит колеей шириной 760 мм. Позже ее перешили на широкий путь.

В конце XIX века в Закарпатье значительно распространились узкоколейные конки, которые использовались преимущественно для грузовых перевозок. Чуть позже на заре XX века закарпатские узкоколейки перешли на паровые локомотивы.

В те времена узкоколейками были покрыты территории Закарпатья вдоль главных рек края, к которым относятся Боржава, Уж, Латорица, Река, Тиса, Теребля. Подавляющее большинство узкоколейных железных дорог Закарпатья в то время находилось в частных руках и служило подъездным транспортом к широкопутным железным дорогам.

Фото: Локомотив U35.301 на станции Хмельник (wikipedia.org)

Впрочем, настоящий расцвет узкоколеек Закарпатья наступил в 1919-1938 годах, когда конец вошел в состав демократической Чехословацкой Республики. Новое правительство сразу национализировало узкоколейные железные дороги Закарпатья.

Эффективный менеджмент и государственная финансовая поддержка позволили существенно восстановить парк подвижного состава и провести капитальный ремонт путевого хозяйства. Параллельно значительно ускорилось расширение сети узкоколеек. В конце 1930-х годов общая протяженность узкоколейных железных дорог Закарпатья составляла 1339 километров.

Советский период истории узкоколейных железных дорог отметился перешиванием путей с 750 мм на 760 мм и последующим их использованием в грузовых и пассажирских перевозках. На смену паровозам пришли дизельные локомотивы. В конце советского периода начался упадок узкоколейного хозяйства Закарпатья, существенно ускорившийся во времена независимой Украины.

Движение узкоколейных поездов прекращали из-за нерентабельности, а пути активно разбирали. Единственной до недавнего времени действующей оставалась Боржавская узкоколейка. Сегодня узкоколейки Закарпатья рассматриваются активистами и чиновниками как уникальная возможность для развития туристической инфраструктуры в отдаленных уголках региона.

Фото: Боржавская узкоколейка (wikipedia.org)

Музей "Колочавская узкоколейка"

Чтобы больше узнать об истории узкоколейных железных дорог Закарпатья, обязательно стоит посетить уникальный музей "Колочавская узкоколейка" в селе Колочава. Буквально за часовую экскурсию вы узнаете множество интересного.

Экспозиция музея представлена паровозом и эшелоном вагонов, стоящих под открытым небом. Сам паровоз был выпущен еще в середине XX века в Германии. Он регулярно использовался на железной дороге до 1973 года, после чего хранился в одном из депо Закарпатья.

Особые экспонаты – вагоны музея. В первую очередь стоит осмотреть три пассажирских чешских вагона. Интерьер вагонов оборудован деревянными сиденьями, на которых путешествовали пассажиры 1930-х годов.

Фото: Экспозиция музея представлена паровозом и эшелоном стоящих под открытым небом вагонов (Go-To.Rest)

Кроме чешских пассажирских вагонов, здесь представлен советский товарный деревянный вагон коричневого цвета, венгерский вагон для перевозки скота, вагоны для транспортировки древесины, а также бочка для перевозки воды. Также здесь есть автомобиль Волга ГАЗ-21 с железнодорожным шасси.

В музее "Колочавская узкоколейка" есть возможность прокатиться на механической дрезине, а на праздники даже увидеть действующий двигатель паровоза с гудками и пусканием струй пара.

От транспорта к туристическому объекту. Боржавская узкоколейка

Боржавская узкоколейка в наши дни из средства передвижения превратилась в своеобразную туристическую локацию. В народе ее еще называют Анця Кушницкая или Жужика.

Боржавская узкоколейка является одной из самых больших подобных локаций в Украине. Длина ее путей составляет 123 километра. Она проходит по территории Береговщины, Виноградовщины и Иршавщины (ныне Береговский, Мукачевский и Хустский районы Закарпатской области).

Впрочем, до недавнего времени использовалась лишь половина ее путей – около 60 километров. Остальные же железные дороги частично или полностью демонтированы.

Фото: Маршрут движения Боржавской узкоколейки (Go-To.Rest)

Первая широкопутная железная дорога в долине реки Боржавы появилась еще в 1886 году, а узкоколейка начала здесь действовать чуть позже – с 23 декабря 1908 года. Сначала она находилась в частной собственности.

Значение Боржавской узкоколейки в истории Закарпатья трудно переоценить. Более века назад благодаря узкоколейке значительно ускорилось экономическое развитие горных районов этого региона.

Для жителей отдаленных горных населенных пунктов время дороги в ближайшие ярмарки, благодаря Боржавской узкоколейке, сократилось с 1,5 дня до 3 часов. Впрочем, в первую очередь узкоколейка использовалась для перевозки леса из горных массивов Полонина Боржава и Большой Дил в низинные районы края.

Стремительный упадок Боржавской узкоколейки начался после 1991 года. Впрочем, несмотря на все трудности, до 2020 года здесь курсировал пассажирский узкоколейный пригородный поезд Виноградов-Хмельник. Скорость его движения составляла всего 15 км/ч.

Некоторые участки Боржавской узкоколейки до последнего времени использовались для грузовых перевозок. Пассажирский отрезок обслуживался тепловозом ТУ-2 1972 выпуска, а вагоны были изготовлены еще в начале 1980-х годов.

Фото: Паротяг ГР-6 №286 в Колочаве. (wikipedia.org)

Узкоколейку пытаются сохранить местные энтузиасты

Большую роль в сохранении Боржавской узкоколейки сыграли местные активисты и краеведы. Они создали свое движение под названием "Друзья Боржавской узкоколейки", у которого есть своя страница в Фейсбуке. Благодаря их усилиям 28 июля 2022 решения Закарпатского областного совета Боржавскую узкоколейку и Ужгородскую детскую железную дорогу были взяты на баланс Закарпатского облсовета.

В настоящее время рассматривают варианты ее обновления и использования в качестве туристической аттракции. Восстановление должно состояться в три этапа: сначала должны возобновить движение по маршруту Берегово– Хмельник, далее - Хмельник – Виноградово, а в конце восстановительных работ запустить поезда по маршруту Хмельник – Иршава.

Фото: Туристам предлагают погрузиться в локальную атмосферу (Go-To.Rest)

Пока же война и нехватка финансирования пока препятствуют реализации этих хороших замыслов. Однако в будущем возрождение узкоколейных железных дорог Закарпатья даст существенный толчок для развития туризма в самых отдаленных уголках Закарпатья.

Напомним, в Украине сохранилась еще одна редкая узкоколейка: участок Гайворон-Головановск в Кировоградской области. Мы писали, что о ней известно.

Также предлагаем почитать, как к вторжению РФ в Украине начали возрождать интерес к узкоколейным железным дорогам.

Срочные и важные сообщения о войне России против Украины читайте на канале РБК-Украина в Telegram.