Заправка гасом: як з імпортного авіапалива роблять "дизель" для АЗС

У Кабінеті міністрів взялися за ліквідацію схеми нецільового використання авіапалива. Через велику різницю в ставках акцизу на гас, яким заправляють літаки, і дизпаливо, недобросовісні бізнесмени змішують гас з ДТ і продають на АЗС. В результаті цієї схеми збитків зазнають авіакомпанії і держбюджет, не кажучи вже про те, що такі "суміші" шкодять двигунів автомобілів. Як чиновники мають намір боротися з цією проблемою - в матеріалі РБК-Україна.

Український бюджет втрачає сотні мільйонів гривень на рік через схеми нецільового використання імпортного авіапалива. Її суть в тому, що компанії імпортують в Україну авіапаливо, сплачують з нього акциз, який набагато менше, ніж на дизпаливо. Після цього авіапаливо змішують з дизелем і продають на АЗС. Авіакерасін оподатковується за ставкою 21 євро за тис. Літрів, тоді як ДП - 139,5 євро за тис. Літрів.

"Авіагас за своїм складом близький до дизелю. Тому їх можна гармонійно змішувати - привозиш продукт, за який сплачується низька ставка акцизу, а продаєш продукт, який ввіз, нібито, зі сплатою високої ставки. На цій різниці і заробляють", - пояснює директор Консалтингової групи "А-95" Сергій Куюн.

За його оцінкою, ця проблема стає все більш гострою для країни. За січень-серпень поточного року в Україну було поставлено 458 тисяч тонн авіагасу, що на 42% більше, ніж за такий же період минулого року, пояснив експерт. Тоді як в авіації немає такого ж зростання кількості авіарейсів - за даними Державної авіаційної служби, за січень-серпень їх число зросло тільки на 8,2%, пояснює співрозмовник.

"Зростання споживання авіагасу на 42% свідчить про те, що нецільове використання цього продукту набирає обертів. За підрахунками" А-95 ", за вказаний період в Україні в аеропорти і на потреби оборони було використано приблизно 300 тис. Тонн імпортованого палива. Таким чином , на нецільове використання пішло приблизно 160 тисяч тонн авіагасу ", - підрахував Сергій Куюн.

Миколаївський порт - найбільший шлюз для імпорту авіагасу, який в використовується не за цільовим призначенням. "Сюди заходять величезні обсяги авіагасу, але не видно, як вони звідти виходять. Імпортуються авіагас і дизпаливо, а виходить переважно дизпаливо і дуже невеликий обсяг авіагасу", - пояснив Куюн. За його інформацією, в січні-серпні поточного року з цього порту було відвантажено "за незрозумілим призначенням" приблизно 100 тисяч тонн імпортного авіапалива.

Існуючі в Україні стандарти до дизелю для автомобілів дозволяють змішувати дизель і гас в умовній пропорції 75% на 25%, розповів генеральний директор аеропорту "Бориспіль" Павло Рябікін. "В результаті виходить продукт, який називається зимовий дизель. Тобто підприємець отримує надприбуток за рахунок економії на сплаті акцизу, який він мав би заплатити, якби ввозив тільки дизель, а не дизель і гас", - додав керівник аеропорту.

У прес-службі Державної фіскальної служби з посиланням на дані держпідприємства "Укрметртестстандарт" повідомили РБК-Україна, що сьогодні відсутні нормативні та технологічні документи, що передбачають використання авіапалива в якості сировини для виробництва дизельного палива, державна реєстрація технічних умов і змін до них скасована. При цьому перевірка технічних умов і внесення їх в базу даних "Технічні умови України" здійснюється за заявою їх власника на добровільній основі.

Про наявність цієї проблеми знають в уряді. У Міністерстві фінансів пояснили РБК-Україна, що питання контролю за цільовим використанням імпортованого авіапалива законодавчо не врегульовано. І це, як вважають в Мінфіні, провокує деяких суб'єктів господарювання використовувати схеми ухилення від оподаткування.

"За інформацією Державної фіскальної служби, в 2017 році на митну територію України ввезено понад 340,4 тисяч тонн палива для реактивних двигунів (для авіації, - ред.). За результатами аналізу матеріалів митного оформлення та податкових накладних, внесених імпортерами в інформаційну систему" єдиний державний реєстр податкових накладних ", встановлено, що в переважній більшості випадків зазначене паливо реалізовувалося не за цільовим призначенням", - прокоментували в прес-службі Мінфіну.

Авіакомпанії втрачають гроші

Використання схеми з нецільовим використанням авіапалива завдає шкоди державному бюджету. За оцінкою Сергія Куюна, за січень-серпень поточного року держбюджет втратив 950 млн гривень несплаченого акцизу через застосування даної схеми.

Чи не раді такому стану речей і учасники авіаринку, і власники дизельних автомобілів. "Страждають від цього авіакомпанії, тому що через непропорційно велику частку закупівель гасу і низькою дизеля одні з основних постачальників авіагасу в Україні - литовський Мажейкяйський нафтопереробний завод і білоруський Мозирський нафтопереробний завод - встановили для України більш високі відпускні ціни на гас, ніж для продажу в інші країни ", - говорить Павло Рябікін.

Зараз в аеропорту "Бориспіль" авіагас продається за ціною Platts + 120 доларів, а в Польщі по Platts + 53 долари (Platts - міжнародне інформагентство, яке публікує цінові котирування на різні види палива, - ред.).

Керівник "Борисполя" вважає, що українські та іноземні авіакомпанії поставлені в нерівні можливості в питанні закупівлі авіапалива. "Це негативно впливає на фінансове становище вітчизняних авіаперевізників, що може привести до негативних фінансових наслідків для українських авіакомпаній", - думає він.

Сергій Куюн підтверджує, що виробники авіапалива з Литви та Білорусії продають для України паливо дорожче, ніж для інших ринків. Це він пояснює логістичними особливостями, а також тим, що за рахунок масових схем щодо нецільового використання авіапалива покупці готові платити дорожче. "Ринок готовий платити більше і продавці це відчувають", - говорить він.

Вартість палива досягає за різними оцінками до 40% в структурі ціни на авіаквитки, пояснив Рябикин. Різниця в ціні на авіагас для України та інших країн призводить до того, що ціни на авіаквитки в українських авіакомпаній вище, ніж у конкурентів, які купують керосин за нижчими ринковими цінами, розповів він. "В абсолютних цифрах це призводить до величезних переплат. Наприклад, для авіакомпанії МАУ переплата за авіагас становить приблизно 50 мільйонів доларів на рік", - потонемо Рябикин.

У МАУ підтверджують цей порядок цифр. У прес-службі авіакомпанії повідомили РБК-Україна, що ціни в українських аеропортах дійсно істотно вище, ніж в більшості європейських аеропортів. І це призводить до переплати з боку МАУ на десятки мільйонів доларів. "МАУ несе значні фінансові втрати як від різниці у вартості пального, так і від необхідності облітати повітряний простір над окупованих Кримом, зоною АТО і РФ, що істотно збільшує його витрата при виконанні рейсів східного напрямку", - відзначили в МАУ.

Але, за даними керівника "Борисполя", МАУ майже не купує іноземне авіапаливо. "Авіакомпанія купує продукцію Кременчуцького НПЗ" Укртатнафта ", що належить одному з її акціонерів - Ігорю Коломойському. Але МАУ не отримує паливо за пільговими цінами від цього виробника - воно купує його за цінами, які сформувалися в Україні під впливом іноземних постачальників", - розповідає Рябикин .

Ще одні жертви "тіньової" схеми з авіапаливом - власники дизельних автомобілів, які заправляють свій транспорт ДТ змішаним авіакерасіном. Як пояснив Сергій Куюн, таке паливо погано впливає на роботу двигунів машин, оскільки авіагас має низьку змазує здатністю.

"Як кажуть технологи, авіагас" сушить "дизель і, відповідно, це призводить до виходу з ладу двигунів автомобілів. Дизельні двигуни, особливо в сучасних машинах, дуже чутливі до якості палива. Будь-яке відхилення в якості відразу відчуваються. Наприклад, через цього недавно в Дніпрі був скандал, коли автомобілі, як епідемія, стали масово надходити на СТО з поламані двигунами ", - розповів співрозмовник.

Чиновники шукають варіанти

Про проблеми з поставками авіапалива знають в уряді. Чиновники обіцяють боротися з цим, правда, різними способами. "Я вважаю, що правильніше було б скасувати ПДВ і акциз на авіапаливо, яке використовується як для внутрішніх, так і міжнародних рейсів. Таким чином ми зможемо істотно простимулювати авіаринок. Але це дискусійне пропозицію - невідомо чи пройде ця ініціатива через Верховну раду", - розповів РБК-Україна міністр інфраструктури Володимир Омелян.

Цю ініціативу підтримують в українських авіакомпаніях. Генеральний директор авіакомпанії SkyUp Євген Хайнацкий позитивно ставиться до ідеї скасування ПДВ і акцизу. "Це дуже допоможе і посилить українські авіакомпанії в боротьбі з іноземними конкурентами. Все збільшать відразу ж свої обсяги перевезень і, як наслідок, відрахування в бюджет", - говорить він.
У МАУ також позитивно відгукуються про подібну пропозицію. "МАУ вітає кроки, спрямовані на зниження вартості перевезень для пасажирів. Ще в 2015 році авіакомпанія виступала ініціатором ряду заходів зі скорочення витрат для перевізників, які згодом відбиваються на кінцевій ціні квитка, в тому числі і приведення цін на паливо в Україні до європейського рівня" , - прокоментували РБК-Україна в прес-службі авіаперевізника.

Павло Рябікін пропонує підійти до цього питання трохи інакше, а саме - підняти ставку акцизу на гас до рівня акцизу на дизель, щоб невигідно було ввозити гас для змішування з дизелем. Але одночасно з цим, на думку Рябікина, необхідно звільнити від акцизу гас, який "заправляється безпосередньо в крило". Для цього авіакомпанії повинні будуть надавати митниці сертифікат кінцевого споживача про те, що гас буде використаний для авіаперевезень.

"Тоді обсяг імпорту гасу впаде, а іноземні виробники знизять свої відпускні ціни до рівня цін для інших країн. Дана ініціатива недавно обговорювалася на нараді в Кабміні. До якого результату прийшли - я не знаю. Наскільки я розумію, питання полягає в тому, як буде адмініструватися акциз при ввезенні гасу для авіації ", - пояснив Рябикин.

У Мінфіні пропонують свій варіант вирішення цієї проблеми. Міністерство разом з ГФС розробили законопроект, яким пропонується ввести контроль за цільовим використанням авіапалива і відповідальність за його використання не за призначенням.

Цей законопроект Кабмін подав у Верховну раду 5 листопада. Документ передбачає встановлення десятикратного коефіцієнта до ставки акцизу на авіапаливо. Він буде діяти для імпортерів і покупців цього продукту, які не включені до переліку суб'єктів господарювання, які мають право заправляти літаки авіапаливом або не є літакобудівниками. Цей перелік в майбутньому буде формувати Державна авіаційна служба.

Сергій Куюн підтримує дії уряду, спрямовані на боротьбу з нецільовим використанням авіапалива. "Той, хто купує авіапаливо, повинен буде надати ліцензію. Але немає гарантії, що це паливо не отримає фіктивний споживач, - говорить Сергій Куюн. - Тому, можливо, для отримання ліцензії або іншого дозвільного документа на покупку авіагасу необхідно буде показати, що у компанії є, наприклад, літаки. А в інших випадках покупцям авіагасу, я вважаю, треба буде платити підвищений акциз ".

У той же час в Мінфіні вважають, що скасування ПДВ і акцизу на авіапаливо повинні передувати підготовка фінансово-економічне обґрунтування, включаючи відповідні розрахунки, про вплив таких податкових преференцій на дохідну частину державного бюджету. Також у відомстві нагадують, що, відповідно до меморандуму про економічну і фінансову політику, укладеного з МВФ, Україна взяла на себе зобов'язання утримуватися від будь-яких істотних урізувань податків і від впровадження пільгового оподаткування.

Але Павло Рябікін думає, що держбюджет не втратить від скасування акцизу на авіагас для авіаперевезень. "Зростання сплати акцизу від імпорту дизеля перекриє можливі втрати від безакцизного ввезення гасу. Можливо, хтось спробує використати ввезення безакцизного авіагасу для побудови нової схеми обходу оподаткування, однак у державних фіскальних органів повинно знайтися достатньо механізмів контролю за вузькою сферою авіаперевезень", - розповідає він.