Задолго до Tesla: ТОП-5 украинских электромобилей, о которых вы не знали

История автомобилей, работающих от собственных аккумуляторов, не менее интересна истории машин с ДВС, и точно не короче. Всех деталей не описать в пределах одной статьи, но мы скажем здесь, что в каждый период инженеры разных стран видели в электроприводе свой отличный смысл.

В частности, в середине ХХ века на нынешней территории Украины электромобиль не был средством сэкономить средства на топливе – бензин тогда был дешев и доступен. О загрязнении воздуха тогда тоже всерьез не думали. На первый план тогдашние конструкторы ставили простоту пользования электрическим автомобилем, в частности, комфортность управления и минимум операций по обслуживанию. А еще в реалиях плановой экономики машина с электродвигателем, как более простая конструктивно, служила альтернативой дефицитным бензиновым машинам некоторых классов.

ЛАЗ НАМИ-750, -751 (1947–1952 гг.)

В послевоенный период в типаже моделей отечественной промышленности образовался пробел – отсутствовали машины для локальных перевозок грузоподъемностью от 0,5 до 1,5 тонн. Поскольку свободного завода и надежных поставщиков двигателей для их производства не нашлось, попытались заполнить "дыру" в типаже за счет электромобилей. Институт НАМИ разработал проект двух моделей, а недавно созданный Львовский автобусный завод выпустил опытные образцы (6 шт.) и даже две малые промышленные серии электрофургонов ЛАЗ НАМИ-750 и ЛАЗ НАМИ-751 (20 шт.). Первый имел грузоподъемность 500 кг, второй – 1500 кг.

Это были передовые машины с алюминиевым каркасом, индивидуальным двигателем для каждого ведущего колеса, системой рекуперации энергии при торможении и долговечными никелевыми железо батареями. Реальный запас хода с полной нагрузкой составлял от 50 – 65 км, пустой фургон мог проехать до 80 км. От бытовой розетки 220 В аккумуляторы двух фургонов заряжались соответственно за 4 и 6 часов. Обе модели прошли все испытания, машины первых промышленных партий успешно отработали по шесть лет в реальных автопарках, но массовое производство решили не запускать.

Электрический родстер (1960-е гг.)

Легкий электрический родстер, созданный в конце 60-х – начале 70-х годов прошлого века не имел своего имени, но имел совершенно оригинальную конструкцию. Как ни странно, эту машину изготовили… дети – школьники одного из технических кружков школы в пгт. Павлыш (Кировоградская обл.), которую тогда возглавлял выдающийся педагог Василий Сухомлинский. Соответственно, родстер рассчитан на двух подростков или на одного взрослого. В конструкции электромобиля использованы узлы и агрегаты серийных автомобилей и мотоциклов. Например, в качестве маршевого двигателя использован доработанный электростартер "Москвич-400", роль тяговой батареи играет стартерный аккумулятор емкостью 96 А*ч и напряжением 6 Вольт. Есть кинокадры, свидетельствующие об успешной эксплуатации автомобиля его создателями.

"Запорожец" ЗАЗ-965 RER (1974 г.)

Конструкторам Запорожского автозавода хватало работы с бензиновыми Запорожцами, а вот посторонние изобретатели создавали электрические версии "Зазиков". Одним из самых совершенных был электромобиль ЗАЗ-965, созданный на Рижском электромашиностроительном заводе RER.

Вообще предприятие специализировалось на скоростных электропоездах, поэтому компактный автомобиль здесь электрифицировали просто играя. "Горбатый" сохранил целесообразную штатную компоновку: электродвигатель с трансмиссией и электронная система управления поместились сзади - под родным капотом. Данные о типе и емкости аккумуляторов до нас не дошли, но известно, что запас хода был порядка 130 км – существенная цифра и для многих нынешних электромобилей.

"Запорожец" ЗАЗ-966 СМИ (1973 г.)

Еще один электрический "Запорожец", созданный профессионалами, но за пределами ЗАЗа. На этот раз электропривод поставили на "ушастого", и сделали это на кафедре электрических машин Запорожского машиностроительного института. На машине обкатывалась инновационная система управления – с импульсным преобразователем тока. Такой блок позволял точно дозировать тягу электромотора с минимальными потерями преобразования энергии. По такому принципу работают модули управления двигателями постоянного тока и в настоящее время. Система дай. оже наделила "Запорожца" режимом рекуперации энергии при торможении. Примечательно, что при мощности двигателя ДК-908 только в 4 кВт электрический "Запорожец" - машина довольно тяжелая - разгонялся до приличных 60 км/ч. Кстати, происходило это всего за 8 секунд. Свинцово-кислотные батареи обеспечивали пробег без подзарядки в 100 км.

"Таврия" ЗАЗ-1109 (1991-1994 гг.)

Серийная "Таврия" с электроприводом обладала заводским индексом ЗАЗ-1109 и была однозначно удачной моделью. При этом вся электрическая и электронная утварь – преобразователь тока и микропроцессорный модуль управления тягой – бели украинского производства. Цена была доступна – около $8000 в тогдашних деньгах, этого удалось достичь благодаря стандартному кузову и доступной свинцово-кислотной батарее (ее цена, если считать отдельно, составляла эквивалент $2000). Мощность электродвигателя была на уровне 22 – 25 кВт, запас хода составил 130 – 140 км, максималка достигала 100 км/ч. Подзаряжать машину можно было от стандартной бытовой сети 220 В. Интересно, что “ЭлектроТаврия” поставлялась на экспорт, в том числе в Германию и Швейцарию.

Если коротко

Мы отбирали эти пять "электричек" прошлого века в первую очередь по критерию оригинальности. Попутно выяснилось, что все они стали вполне успешными. Но с другой стороны, массовыми и общераспространенными эти модели тоже не стали. И это не удивительно, ведь речь идет о середине–второй половине прошлого века – при том что электромобили и в наше время, в эпоху электроники, нанотехнологий и искусственного интеллекта, все еще не выиграли свое сражение у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.