Владислав Криклій: З боку Авакова впливу чи намагань на щось впливати я не бачу

Ви вже два місяці на посаді. За цей досить короткий термін міністерству вдалося повернути у своє управління "Укрзалізницю". За часів Володимира Омеляна щодо цього були суди, досить складно йшов увесь процес. Як зараз так швидко вдалося і хто був ініціатором?

Ініціатором був, звісно, я. Тут головне – політичне бажання. І зараз у нас чудова команда. Мета – щось змінювати і робити правильні, швидкі реформи.

"Укрзалізниця" – частина інфраструктури. Коли ми говоримо про розвиток інфраструктури, ми не можемо будувати дороги, розвивати авіацію, морську та річкову галузь, а "Укрзалізницю" – ні.

"Укрзалізниця" перебуває у занедбаному стані, рухомий склад старий, зношений, більшість з нього – ще з радянських часів. Тому потрібні радикальні кроки, якщо ми не хочемо, щоб "Укрзалізниця" зупинилася.

Рішення про передачу компанії міністерству всі в уряді підтримували?

Так, одностайно. Не було ніяких питань щодо цього. Звісно, я це попередньо обговорював з прем'єром. І коли ми збирались, я пояснював, що це важливо, адже свого часу зробили такий розділ через певні політичні дискусії. Там була навіть не політика, а просто бажання заробляти на окремих оборудках у окремих людей. У ЗМІ було багато розслідувань на цю тему.

Не так давно стало відомо, що НАБУ підготувало підозру Ярославу Дубневичу (інтерв'ю записано до арешта Дубневича, - ред.). Міністерство якось спілкується з Бюро щодо цієї справи? Можливо, запитували у вас якісь дані?

Якихось запитів стосовно Ярослава Дубневича та й загалом щодо когось з депутатів чи пов'язаного з ними бізнесу я не пам'ятаю. Думаю, у випадку Дубневича вони більше черпали інформацію з "Укрзалізниці", саме "Укрзалізниця" була розпорядником, замовником, сплачувала кошти.

Міністерство інфраструктури виключно формує політику, через нас координується "Укрзалізниця" у частині своєї політики. Що стосується платежів, призначень тощо – це все незалежна структура.

До речі, "Укрзалізниця" і "Нафтогаз" – це єдині повноцінно корпоратизовані державні підприємства, які стали акціонерними товариствами, вони мають наглядові ради, у них незалежні процедури призначення. Міністр не може когось призначити чи звільнити.

Ви розповідали, що компанія буде розділена на три оператори. Коли може відбутися цей розподіл?

Буде потрібен перехідний період, тому що крім самого розподілу, який з'явиться у законодавстві, треба готуватися до зміни організаційної структури.

Як ви знаєте, пасажирські перевезення в усьому світі збиткові, лише за окремими напрямками в Великобританії є умовний прибуток, але там квитки у рази дорожчі, ніж у нас. Двадцять хвилин поїздки можуть обійтися, як з'їздити з Києва до Львова і назад. У нас це все компенсується за рахунок держави.

Має працювати модель, коли компенсація відбувається у більшій мірі за рахунок публічних договорів-зобов'язань, які укладаються з органами місцевого самоврядування і вони підтримують "Укрзалізницю". Тобто вони субсидіюють її в своїй частині.

Візьмемо Фастів. У них є своя станція і пасажири – мешканці Фастова. Вони у цій частині, по своєму напрямку, за пропорцією субсидіюють "Укрзалізницю", як і решта міст України. Тоді можна говорити про те, щоб розвивалась "Укрзалізниця", щоб з'являлися нові вагони, пасажирські потяги, зручні умови, а не так, як зараз. Коли мені скидають ці страшні фото в соцмережі, мені здається, що це якесь продовження фільму "Пила".

Гарна локація для голлівудських сюжетів.

Там можна слешери знімати легко, навіть не потрібно над декораціями працювати. Точно треба це змінювати, для цього необхідні фінансові ресурси. Але якщо тільки держава буде інвестувати, це не зовсім справедливо.

Результатом децентралізації є не тільки те, що передали гроші на місця, а й певну частину зобов'язань, яку ви маєте брати на себе.

Щодо термінів розділення компанії. Ви вже розповідали про законопроект, який стосується розділення.

Перехідний період буде щонайменше рік, але будемо намагатися вкластися в термін не більше ніж два роки. Ми спілкувалися з колегами з Польщі, у них анбандлінг залізниці тривав два з половиною роки. Вони це доволі зручно і правильно зробили, і, думаю, ми можемо враховувати і їхній досвід. А є й інші, наприклад, Німеччина. Там процес триває два десятки років.

А чи правильно я розумію, що поки буде йти ухвалення закону, безпосереднє розділення компанії, створення юросіб, то не планується зміна керівника "Укрзалізниці"?

Це все залежить від багатьох речей, насамперед, від наглядової ради. Вона складається з незалежних членів, які обиралися номінаційною комісією, це здебільшого нерезиденти – зокрема Шевкі Аджунер, відомий економіст Андерс Ослунд. Але є й представники держави, їх ми точно будемо відкликати. Хочемо заслухати результати.

І тоді хай наглядова рада приймає рішення, оскільки є зауваження до керівника. Але треба зрозуміти, чи дійсно є підстави для того, щоби щось змінювати. У всього керівництва "Укрзалізниці" також діє контрактна система. Якщо не помиляюсь, за контрактом у голови компанії залишилось близько року.

Які заходи ви вживаєте для боротьби з корупцією в "Укрзалізниці"?

Що зараз робимо – оптимізація структури, бо адміністративний офіс роздутий в чисельності, а зарплати там високі. По-друге, це так звана система 3H – це коли розглядається весь перелік активів і їх розділяють на прибуткові, ті, з якими можна щось зробити, але треба змінити підхід, і збиткові, які потрібно або ліквідовувати, або продавати.

Ми розуміємо, що "Укрзалізниця" – це така собі велика радянська машина, де були свої колхози, виробництво, ремонтні бригади, готелі, лікарні і все що завгодно. Все те, що зайве, нераціональне, непрофільне точно будемо продавати. Наприклад, щебеневі кар'єри.

Якщо потрібно, то "Укрзалізниця" може замовляти послугу, а не утримувати свої кар'єри, на яких теж хтось може красти. Краще усі такі об'єкти продавати або ж працювати за моделлю державно-приватного партнерства.

Те ж саме стосується і нерухомості. У нас на центральному залізничному вокзалі у Києві орендні метри точно здаються не за ринковою вартістю, тому це все буде перезапущено через систему Prozorro. Взагалі незрозуміло, як виходить так, що вокзал показав два мільйони доларів збитків за минулий рік, при тому, що там неймовірний пасажирський трафік і поруч McDonalds, який входить у топ-5 найприбутковіших у світі. Тобто для McDonalds цей трафік дає прибутки, а для вокзалу – збитки.

Саме тому ми будемо розглядати можливість передачі таких великих залізничних проектів у концесію, знаходити інвесторів. І нехай вони роблять там інтермодальні сполучення, щоб пасажирам було краще переходити із зони в зону, кількарівневі паркінги і будують там торгівельно-розважальні об'єкти.

Звісно, що це потребує фінансування. Сумніваюсь, що "Укрзалізниця" навіть із запозиченими коштами зможе самостійно це зробити так, як ми б хотіли.

Це будуть іноземні інвестори?

Без різниці. Так само, як у нас проходить зараз концесія портів, але бажаючі – це здебільшого іноземці. Думаю, з вокзалами буде так само. Не думаю, що лише умовні власники Ocean Plaza захочуть подивитися на вокзал.

У нас була зустріч з великою компанією з Об'єднаних Арабських Еміратів, де дуже класно розвивають торговельні зони. Вони сказали, що їх цікавлять такі проекти. Звісно, що навряд чи їм буде цікавий вокзал в Миколаєві, але у Києві буде цікавий. У Миколаєві, можливо, зацікавиться хтось з регіонального бізнесу, хто теж розвивав ТРЦ.

Колись Польща також пішла таким шляхом, і якщо зараз подивитися, то в них у зоні вокзалів – найпопулярніші торговельні центри і готелі. Вони давали на десять-двадцять років під зобов'язання інвестору, він розбудовував, а потім інвестор уже сам викупав це все. А держава просто отримувала гроші.

Мені дуже подобається ця модель. Я вважаю, що ми якраз зможемо всі ці збиткові активи зробити прибутковими, отримувати платежі або ж разові платежі за їхній продаж. Вокзал як стратегічний об'єкт продавати не зовсім правильно, але передати в концесію можна.

Чи спілкувалися ви з паном Кравцовим після передачі компанії до міністерства? Можливо, він запропонує якийсь план щодо розвитку УЗ на найближчий час?

Я й до цього спілкувався з ним. Хоч "Укрзалізниця" пішла зі сфери Міністерства інфраструктури, він на наради приходив. Міністерство продовжувало узгоджувати і формувати тарифну політику. Ми відразу включили його представників в робочу групу з напрацювання законодавства про залізничний транспорт.

Ми багато часу потратили на різні суперечки і дискусії щодо тих чи інших новел, але вже маємо остаточну редакцію документу, яка і підтримується на рівні депутатів, і в "Укрзалізниці" на 90% згодні з його нормами.

Єдине, про що вони просили – це перехідний період, на що ми теж погодилися, тому що розуміємо, що з 31 грудня на 1 січня усі ці процеси з розділення неможливо провести. Також ми попросили, щоб вони підготували нам перелік непрофільних активів, об'єкти в оренді.

За попереднього складу Кабінету міністрів у ЗМІ часто згадували таких людей, як Станіслав Лєсніков, Сергій Шут, Владислав Лебедь, Андрій Альоша, Вілен Шатворян. Вони, за даними медіа і окремих політиків, вважалися "смотрящими" за "Укрзалізницею" від тих чи інших політичних чи бізнес-кіл. Що вам відомо зараз про вплив цих осіб на "Укрзалізницю", чи намагався хтось зустрітися, поспілкуватися і домовитися з вами?

Прізвище Лєсніков чув, Шатворян чув, Лебедь також чув і ще чув інші прізвища.

У якому контексті ви чули ці прізвища?

Не у зовсім позитивному, що є певний вплив тощо. Так само я чув, що одіозний колишній керівник Південно-західної залізниці Кривопішин десь якось там присутній.

Бігати як за тарганами, розбиратися хто, чий, для чого і скільки – думаю, це задача більш до правоохоронців. Наша ж мета – просто змінити систему координат. Наприклад, коли на залізничній станції на вокзалі можна заключати прямі договора, то ми маємо також проблему і у Фонді держмайна, де домовились, що офіційна ставка оренди буде долар, а неофіційна – ще 50 доларів зверху. Якщо це все прозоро працює, то цей механізм вбивається. Які б там "смотрящі", "супер-смотрящі" не хотіли на це впливати, це значно важче робити.

Хтось із них намагався з вами зустрітися чи посилали якихось "гінців"?

Жоден. Я чув про них, але ніхто не писав і не зустрічався.

Ще у 2016-2017 роках пана Кравцова називали креатурою Арсена Авакова, що він був призначений за квотою "Народного фронту". І ми бачимо, що зараз в останні два місяці міністерство досить активно змінює кадри і керівний склад компаній – портів, "Украероруху", "Укравтодору". Тоді як Кравцов залишається на посаді. Чи є підстави говорити, що пан Кравцов зараз має певну протекцію в уряді, зокрема з боку Арсена Борисовича?

По-перше, наскільки я пам'ятаю, це ще прем'єр Гройсман ініціював всі ці процеси з "Укрзалізницею". Тому він там мав значно більший вплив. Не знаю, чи це вичерпний перелік прізвищ, які там якось впливали, але, як я розумію, присутність представників від Гройсмана там була чимала.

Щодо протекції – а яка там протекція може бути? Зараз немає Кабміну "Народного фронту", немає квот "Народного фронту". Я просто не розумію, як теоретично вони б могли забезпечити якусь протекцію Кравцову. Протекцію Кравцову може забезпечити тільки гарна робота, сумлінне виконання обов'язків і повна підтримка наглядової ради. Але це ми ще побачимо.

Яка зараз роль і вплив Арсена Борисовича в Кабінеті міністрів? За попереднього складу його роль описували так, що він ніби і не перша людина в уряді, але й не друга.

Думаю, що це краще його запитати про це. Звісно, він більш досвідчений як політик, бо більшість з нас вперше в політиці чи на держслужбі. Але якогось впливу чи очевидних намагань на щось впливати я не бачу.

Коли раніше засідання Кабміну були відкриті, то у нас було хоча б поверхневе розуміння того, як ухвалюються рішення. Зараз ми цього не бачимо, розкажіть, як це відбувається, чи бувають конфлікти, чи всі рішення приймаються одноголосно?

До речі, я піднімав це питання, щоб зробити засідання знову відкритими, бо мені здається, що це теж частина комунікації. Хоча, заради справедливості, раніше Кабміни перетворювались час від часу на якийсь епатаж, коли приходили народні депутати, розповідали щось з соцеконому, когось публічно звільняли... а рішення ухвалювались поза кадром.

Зараз цього немає, дуже багато працюємо, приймаємо рішення. У нас на Кабміні точно приймається більше постанов, ніж раніше. Можливо, ми колись відійдемо від цієї практики, але зараз у нас двічі на тиждень відбуваються засідання – і в будні, і у вихідні, щоб ніхто не розслаблявся і далеко не відходив від роботи.

Але кожен має право на вибір, немає якихось диктатур чи ультиматумів, що треба голосувати так чи інакше. Не було насправді якихось спірних рішень, щоби не голосували консенсусом. Можливо, хіба що в окремих питаннях хтось мав свою власну точку зору, але загалом завжди є консенсус.

Як часто ви зустрічаєтесь з фракцією "Слуга народа", оскільки ваш попередник регулярно приходив на засідання фракції "Народний фронт", якою він був делегований в Кабмін?

Коли нас збирають, ми приходимо на засідання фракції. З профільним комітетом ми також досить ефективно взаємодіємо, у нас є кілька робочих груп. Те ж саме у нас буде відбуватися з мажоритарниками, бо проблеми і звернення у всіх однакові. Ми вирішили створити секторальні групи, щоб швидше вирішувати ці питання.

Ще у серпні, до призначення в міністерство, коли ви були основним кандидатом на голову профільного комітету в Раді, ви говорили, що перше завдання – це ухвалити дев'ять законопроектів в рамках Угоди про Асоціацію, зокрема щодо допуску приватної тяги на залізницю, про внутрішній водний транспорт. Які з них можуть бути ухвалені найближчим часом?

Уже прийнятий закон про концесію, з чим я нас усіх вітаю. Якщо раніше ми готували законопроект про концесію автодоріг, то зараз було прийнято комплексний законопроект про концесію, який стосується не лише дорожньої тематики.

Про внутрішні водні шляхи і залізничний транспорт – це найбільші два законопроекти, які важливі. Я сподіваюсь, що в цьому році ми їх приймемо, вони вже готові. Зараз ми їх якраз опрацьовуємо з депутатами в робочих групах. Там ведеться щотижнева ефективна робота, вже вийшли на фінішну дистанцію. Тому сподіваюсь, що ці дві дуже важливі перемоги для нашого сектора ми матимемо в цьому році.

Крім того, уже теж прийняли законопроект про автоматичний габаритно-ваговий контроль. Ми там передбачили, як на мене, класну новелу, що за порушення гроші надходять до Дорожнього фонду. Тобто за рахунок тих, хто руйнує дороги, будуть дороги будуватися. Ще проголосували за законопроект про аудит безпеки доріг, що теж дуже важливо.

Сподіваюсь, що найближчим часом буде прийнятий також законопроект про незалежних консультантів, систему FIDIC. Уже нами підготовлений законопроект. Те ж саме стосується "Укрпошти", ми хочемо, щоб вона стала більш самостійною і мала ширший перелік послуг.

Мова йде про фінансові послуги?

Абсолютно вірно. Кількість відділень "Укрпошти" більша, ніж сумарна кількість усіх банківських відділень. Це – можливість запровадити надання фінансових послуг до сіл, адже є багато маленьких сіл, де немає ніяких банків, і "Укрпошта" – це фактично єдиний зв'язок з зовнішнім світом.

Здається, Національний банк був не дуже у захваті від цього.

Уже підтримує. Ми ж працюємо для цього, вели обговорення. Якщо зараз для "Укрпошти" доставка пенсій збиткова, тому що потрібно це покривати. Коли автівка їде в село, де тридцять мешканців – це не дуже прибутково. А от коли з'являться фінансові послуги, можна буде видавати картки, відкривати рахунок, доставляти готівку.

Це все вже буде по-іншому, це буде так званий кеш-менеджмент, коли ви розраховуєте, скільки грошей до відділень ви доставляєте чи забираєте. Ця трансформація впродовж кількох років відбудеться і ми матимемо зовсім інший рівень послуг.

Я вже не говорю про такі банальні зручності, коли хтось відправив гроші до рідної матері чи бабусі і це все дійшло, а не так, що раз на три місяці приїздять через поки що невідбудовані дороги.

Давайте про дороги. Ви змінили керівництво "Укравтодору", призначивши виконувача обов'язків голови. Попередній керівник – Славомір Новак – був у статусі виконувача обов'язків тривалий час. Тому в принципі новий керівник теж може бути в такому статусі ще довго...

Не може бути, тому що конкурс вже проходить і днями вже має відбутися останній етап. На першому етапі, де була вимога для кандидатів володіти англійською мовою, тести здало тільки 8-10 людей, вони потрапили до другого етапу. Бажаючих було, звісно, більше.

Через незнання мови решту кандидатів відсіяли?

Так. Якщо чесно, в цій частині я не зовсім підтримую таку вимогу, тому що це має залежати від фаху. Я не вважаю, що дорожник має бездоганно знати англійську мову. Якщо обирати в "Нафтогаз" чи "Укрзалізницю", де є міжнародна взаємодія – 100% потрібно мати високій рівень знань англійської.

У будь-якому разі, сподіваюсь, ми матимемо серед кого вибрати за результатами конкурсу. Зараз, згідно з законодавством, конкурсна комісія визначає п'ять кандидатів-переможців, а потім уже міністр за результатами спілкування може вибрати одного. Це значно кращий сценарій.

На наступний рік на потреби "Укравтодору" піде приблизно 70 млрд гривень, але частина з них йде на погашення боргових зобов'язань. Чи є якісь ідеї, як збільшити фінансування Дорожнього фонду, можливо, вже у наступному році?

Звісно. 74,4 мільярди гривень передбачене фінансування дорожньої сфери в цілому. З них 6,8 мільярди – це погашення боргових зобов'язань, на місцеві органи влади у нас виділяється приблизно 22,17 мільярди і 44,6 мільярди ще залишається на "Укравтодор", на дороги міжнародного і національного значення. Але де ми можемо взяти додатковий резерв – це, по-перше, співпраця з міжнародними фінансовими організаціями.

ЄБРР?

Так. Ми про це говорили, потенціал роботи з міжнародними організаціями не був повністю розкритий. Щороку вони готові приблизно мільярд доларів фінансувати на будівництво. Зрозуміло, що там також є певні бюрократичні довгі процедури – розробка і узгодження проектів, техніко-економічне обгрунтування тощо. Це все займає певний час, але цим потрібно займатися.

Не знаю, чи цим просто не хотіли займатися, чи розуміли, що це важко. До того ж, коли це проводять і контролюють міжнародники, то, зрозуміло, що "Укравтодору" було важче організовувати якісь сумнівні речі.

По-друге, я сподіваюсь, що за результатами оптимізації, покращення контролю, виведення непритаманних функцій як контроль якості будівництва доріг і, можливо, відокремлення закупівельного центру ми зможемо економити гроші на будівництві доріг, які раніше просто осідали в кишенях. Відповідно, більше кілометрів буде будуватися тепер.

По-третє, ми плануємо запускати низку концесійних проектів. Зараз серед великих – це нова Кільцева навколо Києва, Львів-Краковець, також розглядаємо Львів-Тернопіль, Львів-Стрий, Київ-Біла Церква. Зараз ми обговорюємо з нашими міжнародними партнерами, щоб вони нам допомогли зробити ТЕО, щоб ми розуміли, де буде той трафік, який зможе забезпечити всі ці речі. Також треба враховувати, що платна дорога завжди має мати безкоштовну альтернативу.

І наостанок, ми також хочемо, щоб міжнародні організації почали більш тісну співпрацю з органами самоврядування. Для цього ми будемо постійно проводити великі наради, оскільки для маленького міста залучення міжнародних фінансових організацій – це щось складне. Але це класний інструмент, коли ви берете ресурс на десять років під значно менший відсоток. Специфіка дороги полягає в тому, що кожна проінвестована гривня інерційно в економіку дає через два роки плюс дві гривні.

Президент багато говорив про те, що потрібно будувати і відновлювати аеропорти, зараз в країну заходять нові лоукости, з'являються нові маршрути в Європу. Але авіаперевезення і авіасполучення між містами в Україні ще досить дороге для громадян. Європейські лоукостери не мають маршрутів між містами України.

У європейських лоукостерів є законодавчі обмеження. Якщо наші перевізники можуть всередині Ірландії літати, тоді і вони можуть у нас всередині літати без реєстрації. Тому тут питання політичної волі.

Коли WizzAir мав дочірнє підприємство в Україні, у них було сполучення між українськими містами. Якщо ми сьогодні подивимось на вартість квитків нашого авіаперевізника МАУ, наприклад, то до Херсону дорожче злітати, ніж на лоукостері у міста Західної Європи. Чому я й питаю, у нас планують будувати аеропорти, злітно-посадкові смуги, але це для зовнішніх перельотів буде?

Для внутрішніх так само. Ми ж усіх запрошуємо теж реєструвати в межах українського законодавства дочірні підприємства. Не хочу забігати наперед, але поки маємо позитивні сигнали.

Від іноземних компаній?

Так. Сподіваюсь, що будемо мати ще кілька компаній з українською реєстрацією.

Тобто йдуть такі перемовини?

Так.

Яка ситуація з боргами МАУ перед державою?

Борги є.

Це питання якось вирішується?

Дуже на це розраховую, інакше компанія – банкрут. А це не дуже добре.

Чи є графік погашення?

Так, вони обговорюють це з нашим підприємством "Украерорухом". Самі ініціювали цей графік, уже почали виплати. Зі свого боку, вони анонсували, що закривають усі збиткові рейси, здебільшого на азійський регіон, і сконцентруються на прибуткових напрямках, щоб змінити свою фінансову модель.

Приблизно місяць тому в одному з інтерв'ю ви обговорювали можливу компенсацію авіаперевізникам за заборону на польоти в Росію. Зараз ця ідея обговорюється?

Такі речі можуть вирішуватися тільки на політичному рівні. По-друге, на це потрібно знаходити кошти в бюджеті. Думати про це – одна річ, а знаходити на це гроші, великі гроші – це інша.

Чи відомо вам про ситуацію з позовом компанії "АероСвіт" до України у міжнародних судах про стягнення з держави приблизно 700 мільйонів доларів за невиконання міжнародних інвестиційних договорів? (Мова йде про позов компанії Gilward Investments B.V., яка була найбільшим акціонером "АероСвіту". Ще у липні 2015 року вона ініціювала інвестиційний спір проти України у секретаріаті Міжнародного центру з урегулювання інвестиційних спорів (МЦУІС). Компанія стверджувала, що Україна порушила певні зобов'язання за двостороннім інвестиційним договором із Нідерландами. У червні цього року компанія поновила позов, – ред.).

Ні, мені про це невідомо. Мені здається, що це більше до Мін'юсту. Знаю, що МАУ подавало позов щодо перерахунку і компенсації їм. Але це вони, напевно, робили з тією метою, щоби сформувати якусь позицію для перемовин стосовно графіку відшкодування їхньої заборгованості.

Міністерство розпочало конкурс з передачі в концесію портів "Ольвія" і Херсона. Під час ваших нещодавніх зустрічей у Грузії ви також розповіли про підготовку до концесії ще двох портових проектів. Що це за проекти?

Один з них – це порт Маріуполя, а другий – це Одеси. Хотілось би, щоб на їхніх місцях з'явилася зручна марина, а не повністю вантажний порт. Одеський порт має вже певні зручності, там поряд готель "Кемпінські", який, на жаль, у поганому стані.

А арабські інвестори і ті, хто займається девелопментом, зацікавлені у таких проектах. Там можна буде зробити яхт-клуб, красиву марину, приймати круїзні лайнери, залишити тільки контейнерний термінал, навіть з екологічних міркувань. Вантажівки, які возять в порт зерно, руду, забруднюють місто.

Також ви, напевно, чули багато історій з одеським терміналом – наприклад, платні в'їзди в євротермінал. Це все треба змінювати.

Про які інвестиції може йти мова?

Щодо Одеси і Маріуполя – це все ще треба прораховувати. Можу сказати суми, про які ми говоримо щодо Херсона і "Ольвії". Вони складаються з концесійного платежу. Для "Ольвії" – це 3 мільйони доларів щороку, для Херсонського – 250 тисяч доларів. Також надходження відсотку – 0,73% відповідно з доходу. Крім цього, у них є інвестиційні зобов'язання по інфраструктурі і по пайовому платежу з розвитку місцевої інфраструктури. Для нас такі проекти цікаві.

Багато претендентів?

Зараз ще триває термін прийому заявок. На конференцію приїздили понад 30 компаній, з них приблизно 70% – це іноземні компанії.