Toyota Land Cruiser Prado стали настоящими бестселлерами украинского рынка. Можно даже считать, что "Прадо" стал синонимом большого и относительно недорогого "джипа". Именно поэтому, после 14 лет производства предшественника, к новинке с индексом J250 приковано особое внимание. Редакция РБК-Украина Авто познакомилась с новинкой поближе, и определила лучшую силовую установку.
Новый Prado - это событие редкое и масштабное, и в Украине довольно ожидаемое. За последние годы не вспомню машины, которая на заправках и парковках супермаркетов вызвала кучу вопросов и причин для диалогов со стороны других водителей: какой двигатель, какой расход, насколько стал больше...
С первого взгляда заметно, что новый Prado оказался брутальнее и массивнее своих предшественников. Хотя неожиданностью это не стало: на направление развития дизайна намекнул родственный Lexus GX, дебютировавший на пару месяцев раньше. Стоит отметить, что лобовое стекло теперь установлено ближе к вертикали, вместо плавных обводов - острые углы и плоские поверхности. Несмотря на это аэродинамика авто просчитана неплохо: в снег и дождь боковые передние окна остаются чистыми, загрязняется только лобовое и боковые зеркала.
Дизайнеры явно решили использовать славу моделей из прошлого. Например, в оформлении передка и кормы явно прослеживается дизайн модели Land Cruiser 60 (1980-1992 годы). Причем для нового Prado даже подготовлено два варианта дизайна - с прямоугольными или ностальгическими круглыми фарами. Сразу подчеркнем - на украинском рынке второй вариант официально продаваться не будет.
На новой платформе внедорожник заметно подрос в габаритах - и теперь лишь немного уступает "трехсотому". Так, длина выросла на 100 мм (до 4925 мм), ширина - на 95 мм (до 1980 мм). Высота тоже стала больше на 20 мм (1870 мм). Удобно, что у пятой двери сохранилась возможность отдельно открывать заднее стекло.
Тестовый автомобиль был оснащен 20-дюймовыми колесными дисками. Хотя в базовых версиях могут быть и варианты на 18 и 19 дюймов.
Интерьер модели наполнен духом ретро, но это не критика, скорее комплимент. В 2025 году, когда большинство автопроизводителей предпочитает минимализм и ограничивается установкой в салоне пары-тройки больших экранов, с которых предлагают управлять всеми "комфортными" опциями, приятно и непривычно видеть машину с множеством различных кнопок, переключателей и шайб. Вдвойне радует тот факт, что все это разнообразие достаточно грамотно расставлено с точки зрения эргономики.
В целом за рулем японского внедорожника чувствуешь себя комфортно. Кресло водителя и рулевая колонка имеют широкий набор регулировок. Разве что в дальней дороге со временем может не хватать регулировки жесткости боковой поддержки.
Функционал, который может понадобиться водителю в дороге, находится буквально на кончиках пальцев. Включение подогрева или вентиляции сидений выведено на отдельные клавиши, как и настройки климата. Режимы движения переключаются шайбой на центральной консоли, да и за внедорожными помощниками "пробираться" в электронные меню не нужно.
Некоторых может огорчить простота и небольшой набор вариантов графики цифровой панели приборов, но с ее функционалом - полный порядок. Секции внутри тахометра и спидометра, а также центральная часть дисплея настраиваются и могут отображать целую кучу различных показателей, начиная от расхода топлива и заканчивая компасом и кренами кузова.
Пассажирам второго ряда предусмотрена своя климатическая система, собственный подогрев и несколько розеток USB-C, подстаканники в подлокотнике и держатели для бутылок в дверях. Но по сравнению с передним рядом, задний диван более жесткий, и охотно передает некоторые изъяны дороги.
Багажник LC Prado нельзя назвать очень богатым на функциональность. Но стоит отметить здесь можно наличие 220-вольтовой розетки и крючков, на которые крепится сетка. На первый взгляд, места в багажном отделении достаточно много, однако заявленный объем для пятиместной версии составляет всего 408 литров. Шторке не помешал бы автоматический режим складывания, как на европейских кроссоверах и внедорожниках. Под полом нашлось место для органайзеров, а запаска закреплена под машиной снаружи.
Ожидаемо, что новый Prado сохранил рамную конструкцию, но в основе авто теперь лежит та же платформа GA-F, что у старшей модели Toyota Land Cruiser 300. Причем даже колесная база у них одинаковая. Новая рама на 50% жестче прежней, а общая жесткость всей конструкции вместе с кузовом выросла на 30%.
На украинском рынке авто доступно с парой двигателей. Основным считается турбодизель на 2,8 литра модели 1GD-FTV (205 л.с., 500 Нм): в паре с ним работает "автомат". Именно этот дизель и установлен на тестовом внедорожнике. В ходе первого знакомства с машиной на презентации мы опробовали бензиновую турбочетверку на 2,4 литра серии T24A-FTS: она выдает 285 л.с. и 430 Нм, с ней работает восьмиступенчатый "автомат". Этот мотор считается флагманским.
Конструкция шасси прежняя: независимая подвеска двухрычажная спереди, неразрезной мост сзади, но вертикальный ход колес увеличен. Prado имеет пружинную подвеску с пассивными амортизаторами, передний стабилизатор поперечной устойчивости может размыкаться на бездорожье. Заявленный дорожный просвет - 220 мм, угол въезда - 30 или 31 градус (в зависимости от комплектации), угол съезда - 22 градуса.
Также на авто сохранилась трансмиссия с постоянным полным приводом, межосевым дифференциалом и пониженным рядом передач. Prado штатно имеет блокировку "центра" и заднего межколесного дифференциала. Никуда не делся и фирменный внедорожный круиз-контроль под названием Crawl Control.
Первые ощущения от турбодизеля вполне приятные. Мотор неплохо везет 2,4-тонный внедорожник в городской среде, автомат уверенно перебирает передачи, да и звучит машина с ним также приятно.
А вот на трассе к связке двигателя и коробки есть вопросы. Особенности настройки подобных силовых установок ради большей экономичности и экологичности приводят к тому, что автомат с радостью перебирает передачи вверх, а когда водитель требует резкого ускорения для обгона, коробка неохотно сбрасывает их вниз. Такое положение дел означает, что обгоны приходится планировать заранее, либо активировать режим "Спорт", в котором авто старается держать передачи повыше. В целом, машина отличается довольно резвой динамикой до 100-110 км/ч, но уже после - немного сбавляет темп.
Даже на "20-х" колесах внедорожник показал себя вполне комфортным. Он не боится ям, ухабов, трещин асфальта, но некоторые недостатки дорог преодолевает с ощутимой вибрацией. Хотя по сравнению с предшественником авто все же стало значительно комфортнее.
Конечно, ожидать чудес от автомобиля на виражах не стоит. Все-таки новый Prado по-прежнему рамный с неразрезным мостом и это накладывает немало ограничений на его драйверские способности. Но ведь никто и не ждал от рамника повадок спорткара, не так ли? Гораздо важнее, что он не утратил своих внедорожных способностей. При стабильном движении по трассе дизельный внедорожник расходует от 7,5 до 8,5-9 литров на 100 км пробега, в зависимости от выбранного темпа и скорости. В городе авто тратит 10-11 литров, что тоже довольно неплохо для полноразмерного "японца".
Сильные стороны внедорожника:
Недостатки японского авто: