Ностальгические убеждения о том, что "старые машины были лучше нынешних" и что "таких теперь не делают" новыми поколениями автомобилистов не воспринимаются всерьез. И зря: порой непредвзятое изучение моделей полувековой давности может удивить своими результатами.
О том, чем машины прошлого были лучше нынешних, читайте в материале РБК-Украина.
При подготовке статьи были использованы материалы музея "Машины времени".
Ни в коем случае мы не хотим сказать, что старые машины в абсолюте лучше современных. Но, как ни прискорбно, по некоторым инженерным аспектам нынешние модели действительно проигрывают прежним. Особенно, если говорить не об опциях комфорта и развлечений, а именно об основной задаче транспортного средства - способности перевозки людей и багажа.
Не все рядовые пользователи догадываются, что на протяжении своей более чем 130-летней истории автомобиль совершенствовался в двух направлениях: как образец техники и как товар. И сегодня смело можно заявить, что второе направление победило. Или как минимум, не уступает первому в своем влиянии на продукцию мирового автопрома - начиная с гениального Генри Форда, который едва ли не первым поставил технологии на службу снижению себестоимости.
С тех пор автопроизводители успешно ищут все больше и больше возможностей для удешевления своей продукции. Машины при этом дешевеют в производстве. И хотя остаются надежными и практичным, кое в чем таки теряют - прежде всего, в долговечности, ремонтопригодности, прочности и порой - таки в комфорте. Вместе с автожурналистами rbc.ua проследим обратную сторону эволюции автомобиля - его скрытое удешевление.
Ходовая часть. Шасси рядового автомобиля середины ХХ века обеспечивало больше комфорта на неровностях, ведь та подвеска лучше поглощала толчки и выбоины. Однако по конструкции она была сложнее нынешней и требовала больше хлопот при производстве и ремонте. Доминирующий в наше время тип McPherson не может быть таким же мягким, как параллелограммная двухрычажная схема старых "Мерседесов" и аутентичных "американцев" - но она удобнее для конвейерной сборки, и это стало решающим.
Даунсайзинг двигателей. Очень неоднозначная тенденция моторостроения - уклон в сторону уменьшения рабочего объема. У многих марок сегодня вместо бензиновых агрегатов объемом 1,5 - 2,5 л используют моторы 0,9 - 1,2 л, да еще и часто с двумя-тремя цилиндрами вместо привычных четырех. Чтобы при этом обеспечить более-менее приемлемую отдачу, маленькие моторчики усложняют целым перечнем непростых систем - турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива, системами регулировки фаз газораспределения, электронными термостатами и т.д. Даже в случае полного успеха конструкторов такие двигатели получаются чуть ли не одноразовыми - с ограниченным до 180 - 200 тыс. км ресурсом и непригодностью к восстановительному ремонту. Вдобавок часто эти движки демонстрируют недостаток мощности и тяги при полной загрузке машины.
Пластик. Теперь он везде, потому что стоит дешевле и детали из него проще изготавливать в условиях массового производства. Однако он часто теряет свои качества просто от возраста, разрушаясь или деформируясь. А еще его труднее восстанавливать после ДТП, поэтому обычно пластиковые кузовные детали не рихтуют, а заменяют целиком. Следовательно, автовладелец (особенно не первый) получает дополнительные хлопоты, а производитель, который существенно экономит на материале и его обработке, имеет дополнительную прибыль.
Электроника. С одной стороны, электронные устройства дали транспортным средствам новые возможности, а с другой, усложнили обслуживание и ремонт: теперь сервисмену нужны компьютеризированные сканеры и особая квалификация. Но ведь электронные чипы для автопроизводителя обходятся дешевле, чем механические устройства управления системами (кнопки, регуляторы, рычаги и т.д.) - и некоторыми преимуществами пришлось поступиться.
Моноблоки. Еще одна мощная тенденция на авто последних поколений - детали в сборе с другими. Многие запчасти на современных машинах можно сменить только в сборе с другими деталями: подшипники - вместе со ступицами, шарниры - вместе с валами-карданами, шаровые опоры - вместе с рычагом подвески, амортизаторы - в сборе со всей стойкой колеса и т.д. Такой подход упрощает конвейерную сборку узлов и агрегатов, а в ремонте такая схема обходится дороже - и это оплачивает владелец машины.
Интерьер. В отделке салона сегодня мягкие материалы - особое преимущество даже в С-классе, при том что когда-то такую обивку имело торпедо даже на примитивном "Запорожце". Автопроизводители постепенно приучили потребителя к экономии на сложной технологии получения мягкой пластиковой поверхности. Отрадно, что в случае ДТП нынешние твердые панели салона не так травмоопасны, как старые.
Тонкий металл. Кузовные детали нынешних машин действительно тоньше, чем на авто 1960-70-х годов, и внешние отметины сегодняшней машине получить легче. Тем не менее, безоговорочное достижение современных конструкторов в том, что они научились делать силовой каркас кузова из высокопрочных сталей с переменным сечением - и без увеличения массы автомобили стали безопаснее в случае ДТП.
Прогресс, как говорится, не остановить. В том числе и тогда, когда оно не совсем в пользу потребителя. Однако можно радоваться тому, что современные автомобили стали несравненно безопаснее, оставшись в целом доступными широким кругам граждан. А те потребительские потери, которые автомобили понесли на пути к нашим дням, давайте будем считать платой за новые положительные качества.
Напомним, недавно РБК-Украина рассказывало, каким бывает полный привод на пикапах и внедорожниках.