Платформа автомобиля: что это и как на ней можно сэкономить

О неких платформах, на которых автопроизводитель спроектировал тот или иной автомобиль, начали вслух говорить только в XXI веке. Но на самом деле понятие платформы появилось полвека раньше. И до сих пор окончательно не понятно, принесло ли оно пользу потребителям-автомобилистам.

Что такое платформа в автомобилестроении

Если сегодня понятие платформы скорее виртуальное, то поначалу это была действительно физическая основа (шасси), на которую сверху автопроизводитель мог устанавливать кузова разного типа. Чтобы получать таким образом как новую модель, не затрачиваясь заново на создание ходовой части и силового агрегата.

Принцип платформы начали использовать, прежде всего, глобальные производители, которым было выгодно на единой основе создавать специфические модели для рынков разных стран. Впоследствии эта практика распространилась и на разные классы. То есть, по сути, и в компактных, и в больших статусных машинах сегодня есть немало одинаковых элементов конструкции. Правда, для этого пришлось перейти не просто на систему платформ, а на модульные платформы (о них мы расскажем ниже).

К каждой платформе еще при проектировании закладывают возможность установить на ней другой кузов, точнее его верхнюю часть, поскольку все кузова теперь несущей конструкции и все элементы несут силовые нагрузки. Так же предусмотрен монтаж двигателей разных типов и рабочего объема, то есть с разными массами и габаритами, выхлопной системой и трансмиссией и т.д.

Хрестоматийный пример удачного использования платформенного конструирования автомобилей – переднеприводная платформа J-body американского концерна General Motors, спроектированная на рубеже 1970-х и 1980-х. На J-body миллионными тиражами выпускали и дешевые модели Opel, и роскошный Cadillac, и японские седаны Isuzu, и многочисленные версии Chevrolet для Северной и Южной Америки… Не говоря уже о близнецах с логотипами Buick, Oldsmobile и Pontiac. В Украине, кроме Opel Ascona, определенный успех имел большой хэтчбек на платформе J-body – корейский Daewoo Espero. Кстати, GM-овские модели на этой платформе выпускались в течение 25 лет.

Используют подобный принцип конструирования и другие масштабные автопроизводители – у нас хорошо известная платформа B и B0 у Renault/Nissan, C1 у Ford/Mazda/Volvo и т.д. Правда, о родстве машин разных марок и моделей их владельцы не всегда знают.

Модульная платформа

Следующим шагом в развитии платформ стал модульный принцип. Это уже не одна платформа, приспособленная для разных надстроек, двигателей, удлинения и укорочения, а набор стандартных модулей – своего рода кубиков, из которых конструкторы легко составляют новую модель нужного размера и типа.

Так, в пределах одной модульной платформы есть несколько модулей, скажем, передка – для машины компактной и более массивной, узкой или широкой, для переднего и полного привода, для поперечного и продольного расположения двигателя. Так же есть несколько вариантов задней части – под разную массу машины и разные типы привода, в том числе и электрический. Есть несколько вспомогательных элементов – срединная вставка под разное количество пассажиров, капсула салона, багажный отсек.

Каждый модуль протестирован на компьютерах и полигонах в качестве части различных автомобилей, поэтому после сборки из них новой модели масштабные испытания уже не нужны. При этом все модули созданы так, чтобы они могли стыковаться между собой, для чего имеют унифицированные точки интеграции.

Эффективным, так сказать, пользователем модульных платформ в настоящее время является концерн Volkswagen AG – его платформы MQB, MLB, MSB и MEB известны миллионам автомобилистов по всему миру. На каждой выпускалось и выпускается по несколько десятков моделей.

Между прочим, некоторые компании по модульному принципу проектируют и двигатели (например, BMW), составляя как из кубиков нужные силовые агрегаты – на три, четыре или шесть цилиндров, для переднего или полного привода, под поперечную или продольную компоновку под капотом.

Если коротко

Переход на платформенный, а затем и модульный принцип проектирования позволил производителям сократить время и усилия на создание новых моделей. Конечно, себестоимость таких машин стала ниже. Выиграл ли что-либо в плане денег потребитель, мы не знаем.

Но он проиграл в разнообразии конструкций. Хотя если честно, большинству пользователей безразлично оригинальность ходовой – главное, чтобы она была надежной и достаточно комфортной, или наоборот, заточенной под скоростную езду. К счастью, стандартизированным моделям глобальных концернов еще есть альтернатива в лице более мелких производителей, которые еще могут позволить себе независимые ни от кого конструкции – соответственно с отличными от "модульных" машин особенностями поведения.