Громадський транспорт: реформа замість косметичного ремонту
Олександр Мазур
У столиці вже ні для кого не секрет, що левова частка коштів, сплачених киянами за проїзд у громадському транспорті, проходить "повз каси" транспортних підприємств, поповнюючи особисті бюджети всіх без винятку учасників корупційної піраміди - від касирів і кондукторів до керівників підприємств та департаментів мерії.
Цьому сприяє система, при якій підрахунок кількості перевезених пасажирів відданий на відкуп самим транспортникам. Що створює передумови для заниження ними кількості пасажирів, перевезених на загальних підставах і завищення кількості пільговиків, проїзд яких оплачується з міського та державного бюджету.
Цікаво, що хоча кошти за проїзд збирають транспортні підприємства, розвитком інфраструктури займаються місто і держава.
Зокрема, будівництво нових станцій метрополітену фінансується з бюджетів різних рівнів. До речі, нещодавно Володимир Бондаренко заявив, що коштів на будівництво довгоочікуваного метро на Троєщину у міста немає. Чесно кажучи, це не дивує - звідки в міста кошти, якщо доходами від перевезення пасажирів розпоряджається метрополітен?
Спритно маніпулюючи цифрами, транспортники регулярно вимагають від міської влади підвищення ціни на проїзд. Зокрема, кілька днів тому з вимогою підвищити вартість проїзду до 3 гривень в черговий раз виступив київський метрополітен.
"Я проводив нараду, і керівник метрополітену показав економічну таблицю сьогоднішньої вартості проїзду - це 3,05 грн. Але ми йому відповіли, що не згодні з цим, що метрополітен працює неефективно, вони не рахують гроші, які у них є. Тому ми залишаємо діючу систему - 2 грн, і просимо працювати ефективніше", - розповів журналістам голова КМДА Володимир Бондаренко.
Між тим, київський метрополітен перший квартал 2014 року закінчив зі збитком у 237,4 млн грн. Примітно, що збиток комунального підприємства навіть перевищив його дохід, який склав 203,2 млн грн. Думається, з урахуванням цих цифр, "прохання працювати ефективніше" виглядає як знущання над киянами - про яку ефективність може йти мова в розмові з людьми, які домоглися настільки унікальних фінансових результатів?
За прикладом того, що транспортні підприємства можуть працювати з прибутком і без підвищення ціни, далеко ходити не треба.
Зокрема, 9 квітня, коли у столиці подорожчав проїзд в більшості маршруток, окремі перевізники все ж знайшли можливість зберегти ціни на колишньому рівні - попри значне подорожчання паливно-мастильних матеріалів. Думається, при здійсненні транспортної реформи і визначення підприємств, яким будуть видаватися ліцензії на маршрути, міській владі слід врахувати і цей факт.
Втім, судячи за словами голови КМДА, про серйозні реформи мова поки не йде. Закликаючи керівництво того ж метрополітену до "підвищення ефективності" роботи, Бондаренко, по суті, веде мову лише про косметичний ремонт існуючої системи взаємовідносин міста із транспортними підприємствами. Глава КМДА вважає, що забезпечити прибуток підприємств повинен "чесний підхід" до продажу реклами на транспорті, до здачі в оренду торгових площ, а також розслідування корупційних схем при закупівлі обладнання та комплектуючих.
Безумовно, все це необхідно. Однак, якщо не змінити концептуальний підхід до функціонування транспортної інфраструктури столиці, ціна на проїзд у значній мірі буде залежати від рівня корумпованості керівників транспортних підприємств. Отже, необхідно реформувати систему, щоб звести до мінімуму можливості для корупційних схем.
З усіх політичних сил, що претендують на мерське крісло і місця в Київраді, чітку концепцію реформування системи громадського транспорту в столиці поки запропонувала тільки партія "Удар" Віталія Кличка. Ця концепція, крім іншого, передбачає руйнування корупційних схем в тій частині роботи громадського транспорту, про яку Володимир Бондаренко взагалі не вважав за потрібне згадати, - у зборі коштів, що надходять від громадян в якості оплати за проїзд.
"Удар" пропонує змінити цю систему. За задумом авторів концепції розвитку громадського транспорту в столиці, місто повинен оплачувати транспортним підприємствам не "взяту зі стелі" кількість перевезених пасажирів, а реально здійсненні рейси. Для цього наземний транспорт буде обладнаний GPS-датчиками, завдяки яким можна буде відстежувати рух транспорту по маршруту. У метрополітені контроль буде здійснюватися завдяки вже існуючим камер візуального спостереження.
Гроші ж, які пасажири платять за проїзд, повинні надходити до міського бюджету. При цьому необхідно відмовитися від таких анахронізмів, як жетони і талончики - оплата буде проводитися через електронні термінали, замкнуті на міський інформаційний центр.
Останній, як передбачають, буде в онлайн-режимі фіксувати кожну гривню, що надійшла в бюджет, що зробить неможливими маніпуляції з кількістю перевезених пасажирів. У результаті міська влада отримає дієвий механізм контролю за транспортними підприємствами і, отже, зможе виключити з вартості проїзду корупційну складову.
Очевидно, що керівникам транспортних підприємств така перспектива не по душі. До недавнього часу, саботуючи реформу, вони користувалися певною підтримкою в КМДА. Однак сьогодні у Києва є шанс дати старт справжній, а не декларативній реформі громадського транспорту. Реформі, в результаті якої виграють як транспортники, так і пасажири.
А в програші залишаться лише розробники корупційних схем.
