Число китайских авто увеличилось не только на украинских дорогах. Тревожную тенденцию экспансии "китайцев" в нескольких сегментах европейские аналитики заметили не сегодня. Первую атаку на европейские рынки полтора десятка лет назад "местным" удалось отбить, а как будет в этот раз? Пока счет в пользу Поднебесной: уже понятно, что в 2023-м она опередит последнего конкурента – японцев – по количеству экспортируемых машин.
О причинах распространения китайских автомобилей во всем мире читайте в материале РБК-Украина.
При написании статьи были использованы публикации Financial Times, Reuters, материалы Роберта Соубела и компании Automobility.
У автопрома Поднебесной был период, когда количество впервые начало перерастать в качество. В середине 2000-х несколько компаний попытались выйти на рынки европейских стран, но помешали им краш-тесты и другие строгие требования по активной и пассивной безопасности. Хотя тогда европейцы могли особо не волноваться, потому что в техническом плане эти китайские модели были далеки от совершенства, и потребитель в конце концов сам бы все понял. Но на этот раз китайские автопроизводители подготовились лучше.
Еще в конце XX века в Китае было всего несколько автомобильных заводов, выпускавших устаревшие модели по советским, французским, американским и немецким лицензиям – ЗИЛ, ГАЗ, Peugeot, Jeep, Volkswagen.
Со временем, сделав ставку на отечественного производителя, правительство установило гигантскую ввозную пошлину на автомобили – в определенный период до 260%. Впоследствии, все автомобильные компании с иностранным капиталом обязали иметь контрольный пакет акций за китайскими гражданами. Таким образом, местные заводы начали получать доступ к передовым технологиям.
Реформы и спрос на внутреннем рынке в конце концов сделали автомобильное производство высокодоходным бизнесом, в начале 2000-х в автопром начали инвестировать средства, заработанные в других сферах экономики. К примеру, известную и в Украине автомобильную марку Lefan основали владельцы предприятий по производству мотоциклов и мотодвигателей.
Но производить автомобили в той стране кому угодно не позволялось – нужно было получить разрешение от государства. И дело здесь не только в коммунистической идеологии КНР, просто чиновники понимали высокую ответственность, которую должен был взять на себя производитель транспорта. Интересно, что подобная практика когда-то существовала в Японии, там в послевоенные годы производитель автомобилей должен был получить разрешение на экспорт от министерства внешней торговли: представлять страну на зарубежных рынках разрешалось только самым лучшим.
В конце концов, китайский автопром начал расти ежегодно на один миллион выпущенных автомобилей, и в 2009 году он обогнал Японию со своими 13,7 млн выпущенных авто. Покорив рынки Азии, китайцы стали поглядывать на более развитые страны, но западнее постсоветских государств продвинуться тогда не смогли (помните Chery Amulet и Geely CK?). Чтобы поднять качество своих машин, они перешли к овладению не просто современными технологиями, а технологиями завтрашнего дня.
И настал период, когда компании Поднебесной начали перекупать конструкторов и дизайнеров у ведущих европейских автопроизводителей. Машины с востока наконец-то перестали быть клонами европейских и японских бестселлеров в дизайне, и с технической точки зрения стали оригинальными конструкциями, а не ”сборными солянками” моделей прошлых лет.
Самые же предусмотрительные китайские автопроизводители выкупили целые компании – так, Geely Automobile приобрела легковое подразделение Volvo, а Nanjing Automobile получила права на бренд и предприятия британской MG Rover Group. Еще несколько компаний имеют тесные партнерские связи с автогигантами на технической основе, например Volkswagen тесно сотрудничает с компаниями SAIC и BYD, Mercedes – с BYD. Все это были важные шаги по доступу китайских инженеров к европейским технологиям от авторитетных компаний со столетней конструкторской школой.
Отдельно следует сказать, что в Поднебесной также работают десятки автомобильных заводов не китайских, а самых известных мировых брендов, под которыми автомобили и продаются – но в самом Китае. Хотя с недавних пор и в Украине можно приобрести кое-что подобное – в частности, "Фольксваген" с лого VW, но с иероглифами на месте традиционного названия модели. Однако здесь речь идет об электромобиле, а о них мы обещаем поговорить в следующий раз.
Результатом стало то, что в 2022 году китайские автозаводы выпустили легковых автомобилей больше, чем Германия – 23,8 млн штук. И большая часть из них отвечает как минимум основным критериям мирового автопрома. Поскольку объемы продаж в самом Китае (самом большом авторынке мира) падают пятый год подряд, многие из тамошних автопроизводителей уже несколько лет как начали переориентацию на зарубежные рынки. И хотя доля экспорта из Китая относительно невелика, в абсолютных цифрах это, мягко говоря, весомая величина – порядка 3 млн машин (на 2022 год).
А что же сегодня являет собой предмет нашего разговора – типичный автомобиль китайской марки? Если коротко, он имеет безусловно модный и привлекательный вид, хотя часто с элементами восточной вычурности. У семейных моделей все хорошо с практичностью и динамикой. Силовые агрегаты во многих случаях имеют актуальные системы непосредственного впрыска бензина и турбонаддува; попадаются и дизели. Отдача моторов полностью адекватна, а в трансмиссиях встречаются даже преселективные коробки-роботы по подобию немецких DSG. Среди китайских машин все больше электромобилей, но о них мы поговорим отдельно.
Касательно недостатков: могут быть проблемы с эргономикой, с материалами отделки, с покупкой запчастей, но главное, что до японской, корейской или немецкой долговечности "китайцам" еще далеко. Радует то, что "одноразовость" автомобилей (вслед за другими товарами длительного пользования) – общая тенденция мирового производства, и на этом фоне китайская техника проигрывает классическим брендам все меньше и меньше баллов.
Наконец, ничего нельзя сделать с имиджевой составляющей, которая у “китайцев” пока на нулевой отметке. Но через это в свое время прошли все марки, родившиеся после знаменитых детищ Карл Бенца и Готтлиба Даймлера.
Развитие китайского автопрома в разрезе его экспортных возможностей вызывает ассоциацию с началом японского вторжения на рынок США. Первая атака в конце 1950-х тоже была неудачной, Toyota и Nissan откровенно провалилась из-за качества машин. Но быстро сделав выводы, уже через пять лет повторили попытку – и отвоевали первый плацдарм. Что стало потом с “японцами” на мировом рынке, мы все знаем. Что будет с "китайцами", пока неясно. Но начало очень похожее.
Напомним, недавно РБК-Украина рассказывала о главных преимуществах гибридных авто и стоит ли их покупать.