Автобусы из Львова: ТОП-5 самых интересных машин

Потаенная дверь на случай войны

Массовая модель автобуса ЛАЗ-695 была интересна и с технической, и с практической точки зрения. Но на этот раз отметим одну из особенностей наиболее распространенных модификаций ЛАЗов – 695 Е (1963 г.), 695М (1969 г.) и 695Н (1974 г.). Большая часть машин этих серий имела… дополнительную дверь, о которой не все пассажиры догадывались. Как и другая тяжелая техника того времени, на случай войны автобусы должны были попасть под мобилизацию – в частности, для использования в качестве санитарного транспорта. И чтобы заносить носилки с ранеными в салон, автобусы данных серий имели на передке, в районе правой фары, небольшую дополнительную дверь – а точнее, люк. Также в определенные годы ЛАЗ-695Н с такой дверью комплектовались носилками для размещения раненых и стойками для их крепления в салоне в три яруса. Эти комплекты хранились в автопарке, которому был приписан конкретный автобус.

Уже ЛАЗ, но еще не автобус

Первым популярным продуктом завода ЛАЗ был не автобус. Сначала с 1951 года здесь выпускали самоходный подъемный кран – так называемый автокран. Модель АК-32 (впоследствии ЛАЗ-690) базировалась на шасси трехтонного грузовика ЗИС-150. Единственная для нескольких заводов страны конструкция стала в то время образцом простоты и функциональности. Именно львовские автокраны имели определенную особенность: целиком металлическую заднюю кабину, из которой водитель-крановщик управлял стрелой и лебедками. В этой кабине был второй акселератор – им водитель "газировал", поднимая или опуская груз и возвращая платформу. Автокран ЛАЗ был настолько удачной моделью, что его выпускали даже тогда, когда завод уже подготовил проект первого автобуса ЛАЗ, а именно – в 1955 году.

ЕвроЛАЗ-1967

Когда с конвейера уже сходила первая модель завода – городской ЛАЗ-695, лазовские конструкторы принялись строить концепты. Один из которых, ЛАЗ "Украина-67", устроил, как тогда говорили, сенсацию на модном автобусном шоу в Ницце (Франция). Тогда с XVIII Международной автобусной недели эта модель привезла пакет трофеев и наград. При том, что участие в этом благородном мероприятии принимали 133 автобуса от самых известных производителей мира. Усилия конструкторов, технологов и тест-пилотов не напрасны – ЛАЗ "Украина-67" передал часть своих новаций серийным машинам из Львова: V-образную "восьмерку", трансмиссию, принципы оформления интерьера и целые его элементы. Собственно, концепты для этого и создаются.

Гибридный ЛАЗ

Такого понятия как гибридный автомобиль в середине 1990-х годов еще не было, что не мешало тогда родиться именно такой технической конструкции – автобус с гибридным приводом. Во Львове на базе городской модели ЛАЗ-5252 спроектировали электрическую трансмиссию и батарею тяговых аккумуляторов. Главным двигателем гибридной силовой установки был дизель ЯМЗ, приводивший в действие генератор. Тот давал ток тяговому электродвигателю, приводившему уже непосредственно колеса. Полученная таким образом модель ЛАЗ-5252 была награждена приставкой Электро. У гибридного ЛАЗа было несколько особенностей, характерных и для современных гибридов: режим рекуперации для сохранения энергии торможения, тяговый двигатель, в нужный момент превращавшийся в генератор плюс возможность автономного хода чисто на электричестве (до 10 км).

Настоящие электромобили ЛАЗ

Еще до автобусов и автокранов, в конце 1940-х годов, завод ЛАЗ некоторое время выпускал небольшие партии электромобилей. А именно развозных фургончиков класса 0,5 т и класса 1,5 т. По имени разработчика – института НАМИ – они назывались НАМИ-750 и НАМИ-751. Конструкция была прогрессивна: каркас и обивка из алюминиевого сплава, железо-никелевые аккумуляторы (80 – 84 В), зарядное устройство на борту и электродинамические тормоза. Пробег от зарядки до зарядки в самой дешевой базовой комплектации составлял 80 км для пустого и до 65 км для загруженного. Пополнение батарей до 100% от стандартной сети 220 В занимало 4 часа для 0,5-тонной машины и 6 часов для полуторатонки.

Кратко

И наша сегодняшняя подборка и модельная история завода ЛАЗ в целом – интересная иллюстрация того, каким гибким должно быть производство для реакции на потребительские запросы. И, как ни странно, такому масштабному предприятию как ЛАЗ с его 14 тысячами серийных автобусов в год это удавалось на протяжении полувека. И ни автобусы ЛАЗ, ни сами заводчане не виноваты в том, что в конце концов предприятия не стало.