Всі, хто в 70-90-і роки літав літаками радянських авіаліній, пам'ятають в аеропортах великі квадратні пасажирські напівпричепи. Їх зазвичай тягали сідельні тягачі ЗіЛ, або КАЗ, і вони виконували роль утилітарного транспорту з доставлення пасажирів від терміналів аеропортів до літаків.
У матеріалі РБК-Україна Авто згадуємо, як з'явилися ці пасажирські напівпричепи, і чому в СРСР не використовували перонні автобуси.
У 50-60-і роки з появою в СРСР масової регіональної та магістральної авіації, зростанням кількості рейсів і розмірів аеропортів гостро постало питання про перон автобусах, які могли б підвозити пасажирів до трапу літака. До цього питання вирішувалося просто: компактний літак підрулював майже під будівлю аеровокзалу і пасажири з ручною поклажею пішки підходили до трапу.
Першими радянськими "перонниками" стали спеціально створені автобуси РАФ-980 з пасажирськими причепами на шасі РАФ-977. Перші екземпляри аеродромних машин з'явилися в 1959 році. Автопоїзд, що складався, як правило, з автомобіля-тягача і двох причепів, мав 64 висадкових місця. Максимальна швидкість поїздів обмежувалася 15 км/год через те, що гальма були тільки на тягачі.
Тягач РАФ-980 з причепами РАФ-979.
Головним мінусом таких автопоїздів була відкрита конструкція пасажирського відсіку, який наскрізь продувався всіма вітрами та слабо захищав від шквальних дощів. Та й місткості таких машин незабаром стало не вистачати. Але для потреб ВДНГ, великих хімічних комбінатів та ін.такі машини випускали до 1975 року.
Проблема дефіциту перон автобусів встала дуже різко. Заради економії часу на проектування, впровадження і подальше масове виробництво керівництво цивільної авіації вирішило піти второваним шляхом - розробити універсальний пасажирський напівпричіп.
Сідельний тягач Ford з пасажирським напівпричепом, що працював в аеропорту Цюриха.
Сьогодні заведено вважати, що тільки в СРСР використовували перевезення пасажирів в аеропортах вантажівки з причепом. Але 50-60 років тому у всій Європі стандарти комфорту істотно відрізнялися. Так, у своїй модельній лінійці пасажирські напівпричепи мали Mercedes-Benz, Skoda, також їх випуском займалися різні компанії у Великобританії, Швейцарії, Іспанії, Франції.
Вантажівка Skoda з напівпричепом на базі автобуса тієї ж марки.
Підприємством для виробництва пасажирських напівпричепів був обраний Ризький завод №85 цивільної авіації. Абревіатура АППА розшифровувалася як "Автопоїзд пасажирський перонний аеропортовий", а цифра вказувала на кількість дверей в напівпричепі.
Вважалося, що один напівпричіп може вмістити до 120 осіб. По бортах кузова розташовувалися лавки для 16-20 сидячих пасажирів. Цікаво, що на момент старту випуску двері напівпричепа мали найширший отвір у всій номенклатурі радянського транспорту – 1400 мм.
З метою безпеки стоячих пасажирів максимальна швидкість напівпричепа з пасажирами була обмежена на позначці у 25 км/ч.заради підвищення комфорту Підвіска єдиної осі причепа отримала пневмопідвіску зі змінним кліренсом причепа, а також амортизатори від Вантажівки МАЗ-500. Впровадження АППА-4 в експлуатацію виявило ще одну перевагу саме причіпної конструкції.
Рання версія АППА-4 та КАЗ-608 "Колхіда"
У випадку з ними істотно підвищувався коефіцієнт використання сідельних тягачів КАЗ-608 і ЗІЛ-130В1, які їх буксирували, і не було необхідності купувати та залучити додатково нову техніку. Щорічно Ризький завод випускав близько 45 пасажирських напівпричепів.
Конструктори Ризького автозаводу на початку 80-х років спробували створити кілька модернізованих версій пасажирських напівпричепів - наявна модель не справлялася з кількістю пасажирів.
Для обслуговування одного великого літака доводилося підганяти 2-3 вантажівки з причепом. Але далі дрібної дослідної партії причепів АПП-170-1 і АПП-170-2 справа не пішла. У другій половині 80-х кількість авіапасажирів пішла на спад, а в 1993-1994 році випуск напівпричепів і зовсім припинився.
Напівпричіп АПП-170-1 міг перевозити до 170 осіб.
У 90-і роки багато напівпричепи АППА-4 зносилися, і великі аеропорти пострадянського простору задумалися про оновлення парку перон машин. Через відсутність доступних машин на пострадянському просторі багато купували вживані з Європи. Пізніше, вже в XXI столітті, свої перон автобуси показали ЛАЗ і МАЗ.
Втім ера пасажирських напівпричепів ще повністю не закінчена. Наприклад, в аеропорту "Київ" кілька таких машин ще знаходяться на балансі, регулярно проходять ТО і використовуються для перевезення пасажирів в пікові по завантаженню дні. Також АППА-4 зрідка можна зустріти на великих кладовищах, а також великих за площею підприємствах.
Раніше ми розповідали, які автомобілі випускалися під маркою "Київ". Всього на КМЗ було побудовано п'ять модифікацій легких комерційних машин.