Як працюватиме Укрзалізниця на тлі масштабних обстрілів України - детальніше у матеріалі РБК-Україна.
За останні місяці Україна пережила кілька масованих ракетних атак з боку РФ, що призвели до пошкодження об’єктів енергетики. 23 листопада наслідки чергової атаки були більш масштабними, ніж попередні.
Більшість областей України тимчасово занурилися у темряву. Разом з цим виникли проблеми з опаленням, водопостачанням, мобільним зв’язком. З масштабним викликом також зіткнулася залізниця. Рух поїздів на більшості напрямків був паралізований через знеструмлення тягових підстанцій.
Враховуючи те, що ворог планує й надалі атакувати об’єкти енергетики України, виникає питання – чи зможе залізниця працювати у надзвичайних енергетичних умовах? Цей надскладний виклик для "Укрзалізниці" та пасажирів аналізує у колонці для TRAVEL РБК-Україна автор влогу "Залізні магістралі" і експерт із залізничного транспорту Олег Васильєв.
Будь-які позаштатні ситуації, які впливають на ритмічність перевезень, виливаються для залізниці у мільйонні збитки. Відомо, що перевізник має прибутки лише за рахунок доставки вантажів. Тому зупинка вантажного руху – це недотримані обігові кошти на забезпечення роботи всього залізничного комплексу.
У випадку із пасажирськими перевезеннями, які мають низьку рентабельність, "УЗ" могла б обмежити пасажирські рейси до мінімального значення. Це дозволило б перевести наявну тепловозну тягу для першочергового забезпечення доставки вантажів. Проте "УЗ" залишає за собою статус перевізника останньої надії та продовжує возити пасажирів.
23 листопада під час блекауту "УЗ" повідомила про знеструмлення низки напрямків та залізничних вузлів: у Дніпрі, Миколаєві, на Львівщині, Вінниччині, Сумщині та Харківщині. До речі, тоді вперше від 24 лютого зупинився рух поїздів по Києву та області. Поступово кількість рейсів, що відставали від графіка, зростала. І 24 листопада їх налічувалося 80.
Запізнення складало від 1 до 8 годин. Деякі поїзди затрималися на 12-14 годин. Виявилося, що поїзди стояли на станціях в очікуванні резервних тепловозів. Позапланові зупинки затягувалися на 2-4 години на різних станціях, поступово накопичувався час запізнення того чи іншого поїзда. Це говорить про те, що залізниця працює на межі своїх можливостей.
Фото: Через минулі обстріли агресора поїзди курсували із запізненням (РБК-Україна/Віталій Носач)
За даними Міністерства інфраструктури України, мережа електрифікованої залізниці налічує більше 9 тисяч кілометрів. Якщо трапиться масштабне знеструмлення магістралі, на заміну електровозам повинні прийти тепловози. Інвентарний парк тепловозів "УЗ" становить 1944 одиниць. За даними з відкритих джерел, у справному стані перебуває лише 200 магістральних теплотягів із 600. Тому у випадку масштабного блекауту половина поїздів будуть стояти у черзі в очікуванні резервного локомотива.
Це, власне кажучи, вже відбувається зараз. 23-24 листопада десятки пасажирських поїздів не могли їхати за графіком через відсутність магістральних теплотягів. У роботі можна задіяти маневрові локомотиви, але вони здатні працювати лише на коротких ділянках та мають обмеження за вагою поїзда. Таким чином, стає зрозуміло, що "УЗ" вичерпує свої технічні можливості для забезпечення руху поїздів у штатному режимі.
Простіше кажучи, поїзд, що мав перебувати у дорозі 16 годин, буде їхати удвічі повільніше. Щоб стабілізувати ситуацію і тримати оптимальний час руху поїздів, залізниці доведеться йти на непопулярні кроки. Перший варіант і найпростіший – скасування певної частини пасажирських поїздів. Другий варіант – тимчасове коригування розкладу та зменшення кількості вагонів у пасажирських поїздах.
Таким чином можна буде збирати в один потяг кілька різних складів під одним теплотягом. Якщо говорити про швидке, системне розв'язання проблеми дефіциту теплотяжної тяги, то "Укрзалізниця" повинна розконсервувати локомотиви з бази запасу, та брати в оренду локомотиви в інших країнах. Це можуть бути Латвія, Литва та Казахстан де такий самий стандарт колії, як в Україні, та однакові моделі теплотягів.
24 листопада кількість поїздів, що вибилися із розкладу збільшилася до 80. Найбільше проблем було із поїздом № 711 Краматорськ-Київ де системи життєзабезпечення залежать від електроживлення. Експрес затримувався у дорозі майже на 13 годин.
Фото: 23-24 листопада десятки пасажирських поїздів не могли їхати за графіком через відсутність магістральних теплотягів (РБК-Україна/Віталій Носач)
Щоб мінімізувати затримки поїздів і повернути їх до руху за розкладом, деякі маршрути були скорочені. Зокрема, такі обмеження торкнулися поїздів:
Їх маршрути обмежили станцією Львів. Пасажирів, які прямували далі, пересаджували на інші поїзди.
Як я вже казав, запізнення деяких поїздів сягало 12-14 годин, а пасажири у підсумку провели у дорозі більше однієї доби. Яким чином накопичується час затримки та чи можливо мінімізувати втрати часу?
Як приклад наведу деталі моєї поїздки з Харкова до Умані поїздом № 65. За кілька годин до відправлення у Харкові та області зникла електрика. Тому поїзд із початкової станції вирушив під теплотягом. До Дніпра ми доїхали із запізненням на 2,5 години. Далі поїзд простояв в очікуванні резервного теплотяга 3 години. Наступна зупинка тривалістю 4 години була на станції П’ятихатки-Стикова. Так само, пасажирський склад очікував на теплотяг.
Виявилося, що на ділянці П'ятихати-Знам'янка працював лише один резервний локомотив. Він по черзі доставляв поїзди, що прибували на станцію. Але проблема була не лише у необхідності чекати на прибуття резервної тяги.
Коли поїзд рухався за маршрутом, на окремих ділянках не працювали засоби керування рухом – стрілки, світлофори, загородження на переїздах. Тому поїзд рухався зі зменшеною швидкістю до 20-40 кілометрів на годину. Коли поїзд Харків-Умань прибув на станцію імені Шевченка, запізнення становило майже 14 годин. До кінцевої станції поїзд прибув близько 12 години ночі замість 10-ї години ранку.
Нагадаю, що від подібних форс-мажорів страждає фінансова база залізниці й потрібно шукати важелі мінімізації втрат.
Відео: Чи витримає Укрзалізниця нові блекаути (youtube.com/"Залізні Магістралі")
Повертаючись до історії із поїздом Харків-Умань зазначу, що для доставки лише одного поїзда було задіяно на різних ділянках шість різних теплотягів, залучалися додаткові сили залізничників. Це означає, що від основної роботи були відірвані фахівці та технічні засоби. Враховуючи те, що на нас з високою ймовірністю чекають нові блекаути, залізниці варто переглянути принцип забезпечення та організації пасажирських перевезень.
Перше, що спадає на думку – це зменшення кількості поїздів. Але враховуючи кризову ситуацію в країні такий крок призведе до соціального напруження серед населення. Інший варіант – тимчасове скорочення схем поїздів, тобто, зменшення кількості вагонів до 8-9.
У випадку надзвичайної ситуації, подібної до 23-24 листопада, це дозволить формувати на вузлових станціях із кількох складів один поїзд. Відповідно, знадобиться один резервний теплотяг та одна локомотивна бригада.
Але пасажирам також варто готуватися до надзвичайних ситуацій під час подорожі. Якщо попереду на вас чекає поїздка за сотні кілометрів, варто брати у дорогу запас їжі та питної води. Адже не на всіх станціях можна знайти харчі, а наявні магазини можуть не працювати через відсутність електрики.
25 листопада ситуація стабілізувалася, і після того вже немає поїздів із відставанням на 12-14 годин, як це було раніше. Тоді працівникам залізниці довелося планувати рух поїздів в авральному режимі: коригувалися маршрути, змінювалися напрямки, пасажирів пересаджували на інші поїзди.
Черговий блекаут виявився для залізниці надскладним. Адже енергозабезпечення зникло майже по всіх регіонах. За даними "УЗ", від початку знеструмлення мережі зупинилися 80 пасажирських поїздів. Такого масштабного виклику для залізничників ще не було. Тому, наслідки чергової ракетної атаки на енергомережу відчули багато пасажирів. Якогось "цілющого рецепту" на такі випадки у майбутньому немає.
Фото: 25 листопада ситуація стабілізувалася, і після того поїзди вже не відстають на 12-14 годин (РБК-Україна/Віталій Носач)
У разі повторення блекауту, як 25 листопада, рух залізницею знову зупинятиметься. Але наслідки знеструмлення залізниці можна мінімізувати.
Остання надзвичайна ситуація показала, що залізниці не вистачає магістральних теплотягів. Тому для тяги використовуються маневрові теплотяги, які можуть працювати лише на коротких ділянках. Це спричиняє затримки поїздів у дорозі на 10-12 годин. Поки безпекова ситуація не стабілізується залізниці варто скоротити схеми поїздів до 8-9 вагонів. Це стосується напрямків де заповнюваність поїздів складає 50-60%.
Таким чином у разі необхідності можна буде формувати на станціях, де затримуються поїзди, двогрупні склади, та залучити для тяги один магістральний теплотяг. Це мінімізує затримки та витрати ресурсів. Щодо маршрутів, що обслуговують електропоїзди класу ІС+, то потрібен резерв із вагонів локомотивної тяги.
У випадку знеструмлення мережі, пасажири пересідатимуть у резервний склад. Можливо час очікування у такому випадку становитиме 2-3 години, але наступний час пасажири проведуть у вагонах з опаленням, а не будуть їхати у холодному салоні електропоїзда 10 годин.
Пасажирам, які вирушають у подорож залізницею, потрібно враховувати можливі затримки у дорозі, що можуть сягати 14 годин. Тому варто потурбуватися про запас провізії та інших речей, що можуть знадобитися під час тривалої подорожі.
Нагадаємо, ми писали, чи відродять унікальну вузькоколійку на Рівненщині.
Також повідомлялося, як стара залізниця змінить зв'язки між країнами.