Київ ніколи не був центром автопрому, але якщо трохи посидіти в архівах, можна знайти достатньо транспортних засобів київського виробництва. У нашому огляді – лише кілька машин з числа тих, які носили ім’я нашої столиці.
Про найцікавіші машини з назвою "Київ" читайте в матеріалі РБК-Україна.
При підготовці статті були використані матеріали видань Autocentre, "Комерційні автомобілі" та архів музею "Колеса історії".
Протягом ХХ століття Київ мав доволі міцну і різноманітну промисловість, підприємства якої продукували в числі іншого транспортні засоби. Але не будемо зараз згадувати про ракети, літаки і річкові судна, а торкнемося лише тих, що мали колеса і напис "Київ" на радіаторі.
На київському мотозаводі, який випускав мотоцикли з коляскою важкого класу, наприкінці 1950-х народилася ідея налагодити виробництво більш зручного та практичного транспорту – малотоннажної вантажівки. Сфера застосування бачилася та ж сама, що й у багатьох важких байків М-72 та "касиків" – перевезення невеликих партій вантажу в межах міст. Адже виробничникам і маркетологам (тоді теж була така професія, хоча називалася вона інакше) було зрозуміло, що мотоцикл з боковим причепом вже відживає своє.
Силами заводського КБ і експериментального цеху було створено кілька моделей, і цивільні отримали загальну назву "Київ". Як на нас, найцікавішим був мінівен КМЗ-4 (1961 р.) – і ті часи такий кузов називали фургоном.
Машина мала 0,750-літровий опозитний двигун з системою примусового обдуву повітрям. І мотор, і коробка передач розміщувалися спереду під склопластиковим капотом. Кабіна, схоже, теж була склопластиковою, кабіна і вантажний відсік – алюмінієві. Систему керування, гальма і 13-дюймові колеса запозичили у горбатого "Запорожця" ЗАЗ-965. Всі вузли та агрегати навішали на класичну лонжеронну раму. Вантажопідйомність становила 500 кг, максимальна швидкість – 80 км/год. Було побудовано два фургона і три машини у варіанті з алюмінієвим бортовим кузовом. Машини пройшли первинні випробування, але перспектив щодо запуску їх у серію не було, тому роботи зупинили.
Наприкінці 1950-х на київському авторемонтному заводі №1 – КАРЗ-1 вирішили створити власний автобус. На ті часи це не було якимось надзвичайним завданням, заводчани використали шасі "газона" – вантажівки ГАЗ-51, ремонтом яких КАРЗ займався згідно свого первинного призначення. Відповідно, автобус "Київ" отримав рядний 6-циліндровий двигун у 70 к.с. та 4-ступеневу коробку передач, "газонівські" мости і підвіски.
Кузов згідно канонів тієї пори був комбінованим, з дерев’яним каркасом і металевою оббивкою. Прогресивним на той час рішенням було вагонне компонування – капот спереду не виступав, бо мотор помістився всередині поруч з водієм, праворуч від нього. Всередині було близько 22 сидячих місць. Ще один модний елемент дизайну – вікна на бокових скатах даха, завдяки ним в салоні було більше світла, плюс пасажири отримали кращу оглядовість. Але вікна (люки) в даху і сьогодні є непростим завданням для конструкторів, тож на автобусах "Київ" зразку кінця 1950-х вони були не на всіх екземплярах.
Відомо, що біло побудовано як мінімум чотири екземпляри автобуса "Київ", і така скромна цифра пояснюється тим, що певно, мети налагодити серійний випуск і не було. В ті часи автореми будували подібні пасажирські машини для власних потреб чи на замовлення близьких партнерів підприємства. Судячи з наявних фото, можна зрозуміти, що всі автобуси відрізняються між собою. Так, ранні версії автобусу "Київ" мали дах без вікон на "схилах", лобове скло з 2-х, а не з 4-х частин, особливе облицювання передка. Також могли бути закритими чи відкриті арки коліс, ще два види лобового скла, кілька типів облицювання передка, дахи різної форми.
Київський завод електротранспорту КЗЕТ випускав тролейбуси марки “Київ” з 1960 року, але саме шоста модель була найбільш вдалою. За сім років виробництва було випущено 336 екземплярів "Києва-6", більшість з яких працювали, між іншим, не в столиці, а в інших містах України. Ця модель стала першою у тодішній великій країні з трьома дверима для пасажирів, причому вони мали передовий на ті часи пневматичний привод. Як і підсилювач керма, який дуже полегшував працю водія.
Для пасажирів машина була зручною не лише через троє дверей, а й через просторий і світлий салон. Взимку салон непогано прогрівався, а влітку – добре вентилювався через два люки в даху і зсувні кватирки у всіх вікнах. Вадою була хіба що відсутність горизонтальних поручнів – пасажири могли триматись лише за вертикальні "стовпи". Загальна місткість сягала 120 осіб – звісно, разом з стоячими і звісно, в режимі "година пік".
Часи, коли автомобіль можна було створити і запустити у виробництво на першому-ліпшому машинобудівному заводі, давно минули. Транспорт став надто складним для цього, його розробка потребує тривалих заходів і багатомільйонних інвестицій. Але з іншого боку, це не дуже добре. Ми більше не можемо бачити оригінальні конструкції і свіжі ідеї незалежних інженерів, а натомість нам дали уніфіковані продукти від глобальних брендів – з однаковим начинням і часто схожі один на один зовні. Що ж, будемо втішатись тим, що нинішні автомобілі екологічні та економічні, а ще – мають високий рівень пасивної та активної безпеки.
Нагадаємо, нещодавно РБК-Україна розповідало, як можна готувати гарячі напої в машині.