Зроблено в столиці: машини з назвою “Київ”, про які ви не чули

Протягом ХХ століття Київ мав доволі міцну і різноманітну промисловість, підприємства якої продукували в числі іншого транспортні засоби. Але не будемо зараз згадувати про ракети, літаки і річкові судна, а торкнемося лише тих, що мали колеса і напис "Київ" на радіаторі.

КМЗ "Київ" (1959 – 1961 рр.)

На київському мотозаводі, який випускав мотоцикли з коляскою важкого класу, наприкінці 1950-х народилася ідея налагодити виробництво більш зручного та практичного транспорту – малотоннажної вантажівки. Сфера застосування бачилася та ж сама, що й у багатьох важких байків М-72 та "касиків" – перевезення невеликих партій вантажу в межах міст. Адже виробничникам і маркетологам (тоді теж була така професія, хоча називалася вона інакше) було зрозуміло, що мотоцикл з боковим причепом вже відживає своє.

Силами заводського КБ і експериментального цеху було створено кілька моделей, і цивільні отримали загальну назву "Київ". Як на нас, найцікавішим був мінівен КМЗ-4 (1961 р.) – і ті часи такий кузов називали фургоном.

Машина мала 0,750-літровий опозитний двигун з системою примусового обдуву повітрям. І мотор, і коробка передач розміщувалися спереду під склопластиковим капотом. Кабіна, схоже, теж була склопластиковою, кабіна і вантажний відсік – алюмінієві. Систему керування, гальма і 13-дюймові колеса запозичили у горбатого "Запорожця" ЗАЗ-965. Всі вузли та агрегати навішали на класичну лонжеронну раму. Вантажопідйомність становила 500 кг, максимальна швидкість – 80 км/год. Було побудовано два фургона і три машини у варіанті з алюмінієвим бортовим кузовом. Машини пройшли первинні випробування, але перспектив щодо запуску їх у серію не було, тому роботи зупинили.

Автобус "Київ" (1958 – 1960 рр.)

Наприкінці 1950-х на київському авторемонтному заводі №1 – КАРЗ-1 вирішили створити власний автобус. На ті часи це не було якимось надзвичайним завданням, заводчани використали шасі "газона" – вантажівки ГАЗ-51, ремонтом яких КАРЗ займався згідно свого первинного призначення. Відповідно, автобус "Київ" отримав рядний 6-циліндровий двигун у 70 к.с. та 4-ступеневу коробку передач, "газонівські" мости і підвіски.

Кузов згідно канонів тієї пори був комбінованим, з дерев’яним каркасом і металевою оббивкою. Прогресивним на той час рішенням було вагонне компонування – капот спереду не виступав, бо мотор помістився всередині поруч з водієм, праворуч від нього. Всередині було близько 22 сидячих місць. Ще один модний елемент дизайну – вікна на бокових скатах даха, завдяки ним в салоні було більше світла, плюс пасажири отримали кращу оглядовість. Але вікна (люки) в даху і сьогодні є непростим завданням для конструкторів, тож на автобусах "Київ" зразку кінця 1950-х вони були не на всіх екземплярах.

Відомо, що біло побудовано як мінімум чотири екземпляри автобуса "Київ", і така скромна цифра пояснюється тим, що певно, мети налагодити серійний випуск і не було. В ті часи автореми будували подібні пасажирські машини для власних потреб чи на замовлення близьких партнерів підприємства. Судячи з наявних фото, можна зрозуміти, що всі автобуси відрізняються між собою. Так, ранні версії автобусу "Київ" мали дах без вікон на "схилах", лобове скло з 2-х, а не з 4-х частин, особливе облицювання передка. Також могли бути закритими чи відкриті арки коліс, ще два види лобового скла, кілька типів облицювання передка, дахи різної форми.

Тролейбус "Київ-6" (1966 – 1973 рр.)

Київський завод електротранспорту КЗЕТ випускав тролейбуси марки “Київ” з 1960 року, але саме шоста модель була найбільш вдалою. За сім років виробництва було випущено 336 екземплярів "Києва-6", більшість з яких працювали, між іншим, не в столиці, а в інших містах України. Ця модель стала першою у тодішній великій країні з трьома дверима для пасажирів, причому вони мали передовий на ті часи пневматичний привод. Як і підсилювач керма, який дуже полегшував працю водія.

Для пасажирів машина була зручною не лише через троє дверей, а й через просторий і світлий салон. Взимку салон непогано прогрівався, а влітку – добре вентилювався через два люки в даху і зсувні кватирки у всіх вікнах. Вадою була хіба що відсутність горизонтальних поручнів – пасажири могли триматись лише за вертикальні "стовпи". Загальна місткість сягала 120 осіб – звісно, разом з стоячими і звісно, в режимі "година пік".

Якщо коротко

Часи, коли автомобіль можна було створити і запустити у виробництво на першому-ліпшому машинобудівному заводі, давно минули. Транспорт став надто складним для цього, його розробка потребує тривалих заходів і багатомільйонних інвестицій. Але з іншого боку, це не дуже добре. Ми більше не можемо бачити оригінальні конструкції і свіжі ідеї незалежних інженерів, а натомість нам дали уніфіковані продукти від глобальних брендів – з однаковим начинням і часто схожі один на один зовні. Що ж, будемо втішатись тим, що нинішні автомобілі екологічні та економічні, а ще – мають високий рівень пасивної та активної безпеки.