Владислав Криклий: Со стороны Авакова влияния или попыток на что-то влиять я не вижу

Вы уже два месяца на должности. За этот довольно короткий срок министерству удалось вернуть в свое управление "Укрзализныцю". Во времена Владимира Омеляна по этому поводу были суды, достаточно сложно шел весь процесс. Как сейчас так быстро удалось и кто был инициатором?

Инициатором был, конечно, я. Здесь главное – политическое желание. И сейчас у нас прекрасная команда. Цель – что-то менять и делать правильные, быстрые реформы.

"Укрзализныця" – часть инфраструктуры. Когда мы говорим о развитии инфраструктуры, мы не можем строить дороги, развивать авиацию, морскую и речную отрасль, а "Укрзализныцю" – нет.

"Укрзализныця" находится в запущенном состоянии, подвижной состав старый, изношенный, большинство из него – еще с советских времен. Поэтому нужны радикальные шаги, если мы не хотим, чтобы "Укрзализныця" остановилась.

Решение о передаче компании министерству все в правительстве поддерживали?

Да, единогласно. Не было никаких вопросов по этому поводу. Конечно, я это предварительно обсуждал с премьером. И когда мы собирались, я объяснял, что это важно, ведь в свое время такой раздел сделали из-за определенных политических дискуссий. Там была даже не политика, а просто желание зарабатывать на отдельных сделках у отдельных людей. В СМИ было много расследований на эту тему.

Не так давно стало известно, что НАБУ подготовило подозрение Ярославу Дубневичу (интервью записано до ареста Дубневича - ред.). Министерство как-то общается с Бюро относительно этого дела? Возможно, запрашивали у вас какие-то данные?

Каких-либо запросов в отношении Ярослава Дубневича и в целом по кому-то из депутатов или связанного с ними бизнеса я не помню. Думаю, в случае Дубневича они больше брали информацию из "Укрзализныци", именно "Укрзализныця" была распорядителем, заказчиком, платила средства.

Министерство инфраструктуры исключительно формирует политику, через нас координируется "Укрзализныця" в части своей политики. Что касается платежей, назначений и прочего – это все независимая структура.

Кстати, "Укрзализныця" и "Нафтогаз" – это единственные полноценно государственные корпоратизированные предприятия, которые стали акционерными обществами, у них есть наблюдательные советы, там независимые процедуры назначения. Министр не может кого-то назначить или уволить.

Вы рассказывали, что компания будет разделена на три оператора. Когда может произойти это распределение?

Нужен переходный период, потому что кроме самого распределения, которое появится в законодательстве, надо готовиться к изменению организационной структуры.

Как вы знаете, пассажирские перевозки во всем мире убыточные, лишь по отдельным направлениям в Великобритании есть условная прибыль, но там билеты в разы дороже, чем у нас. Двадцать минут поездки могут обойтись, как съездить из Киева во Львов и обратно. У нас это все компенсируется за счет государства.

Должна работать модель, когда компенсация происходит в большей степени за счет публичных договоров-обязательств, которые заключаются с органами местного самоуправления и они поддерживают "Укрзализныцю". То есть они субсидируют ее в своей части.

Возьмем Фастов. У них есть своя станция и пассажиры – жители Фастова. Они в этой части, по своему направлению, по пропорции субсидируют "Укрзализныцю", как и остальные города Украины. Тогда можно говорить о том, чтобы развивалась "Укрзализныця", чтобы появлялись новые вагоны, пассажирские поезда, удобные условия, а не так, как сейчас. Когда мне сбрасывают эти страшные фото в соцсети, мне кажется, что это некое продолжение фильма "Пила".

Хорошая локация для голливудских сюжетов.

Там можно слэшеры снимать легко, даже не нужно работать над декорациями. Точно надо это менять, для этого необходимы финансовые ресурсы. Но если только государство будет инвестировать, это не совсем справедливо.

Результатом децентрализации является не только то, что передали деньги на места, но и определенную часть обязанностей, которую вы должны брать на себя.

По поводу сроков разделения компании. Вы уже говорили о законопроекте, который касается разделения.

Переходный период минимум год, но будем стараться уложиться в срок не более чем два года. Мы общались с коллегами из Польши, у них анбандлинг железной дороги длился два с половиной года. Они это достаточно удобно и правильно сделали, и, думаю, мы можем учитывать и их опыт. А есть и другие, например, Германия. Там процесс длится два десятка лет.

А правильно ли я понимаю, что пока будет идти принятие закона, непосредственное разделение компании, создание юрлиц, то не планируется смена руководителя "Укрзализныци"?

Это все зависит от многих вещей, прежде всего, от наблюдательного совета. Он состоит из независимых членов, которые избирались номинационной комиссией, это в основном нерезиденты – в частности Шевки Аджунер, известный экономист Андерс Ослунд. Но есть и представители государства, их мы точно будем отзывать. Хотим заслушать результаты.

И тогда пусть наблюдательный совет принимает решение, поскольку есть замечания к руководителю. Но надо понять, действительно ли есть основания для того, чтобы что-то менять. У всего руководства "Укрзализныци" также действует контрактная система. Если не ошибаюсь, по контракту у главы компании остался примерно год.

Какие меры вы предпринимаете для борьбы с коррупцией в "Укрзализныце"?

Что сейчас делаем – оптимизация структуры, поскольку административный офис раздут в численности, а зарплаты там высокие. Во-вторых, это так называемая система 3H – это когда рассматривается весь перечень активов и их разделяют на прибыльные, те, с которыми можно что-то сделать, но надо изменить подход, и убыточные, которые нужно либо ликвидировать, либо продавать.

Мы понимаем, что "Укрзализныця" – это такая себе большая советская машина, где были свои колхози, производство, ремонтные бригады, гостиницы, больницы и все что угодно. Все то, что лишнее, нерациональное, непрофильное точно будем продавать. Например, щебневые карьеры.

Если нужно, то "Укрзализныця" может заказывать услугу, а не содержать свои карьеры, на которых тоже кто-то может воровать. Лучше все такие объекты продавать или же работать по модели государственно-частного партнерства.

То же самое касается и недвижимости. У нас на центральном железнодорожном вокзале в Киеве арендные метры точно сдаются не по рыночной стоимости, поэтому это все будет перезапущено через систему Prozorro. Вообще непонятно, как получается так, что вокзал показал два миллиона долларов убытков за прошлый год, при том, что там невероятный пассажирский трафик и рядом McDonalds, который входит в топ-5 самых прибыльных в мире. То есть для McDonalds этот трафик дает прибыль, а для вокзала – убытки.

Именно поэтому мы будем рассматривать возможность передачи таких крупных железнодорожных проектов в концессию, находить инвесторов. И пусть они делают там интермодальные сообщения, чтобы пассажирам было лучше переходить из зоны в зону, несколькоуровневые паркинги и строят торгово-развлекательные объекты.

Естественно, что это требует финансирования. Сомневаюсь, что "Укрзализныця" даже с заимствованными средствами сможет самостоятельно это сделать так, как мы бы хотели.

Это будут иностранные инвесторы?

Без разницы. Так же, как у нас проходит сейчас концессия портов, но желающие – это в основном иностранцы. Думаю, с вокзалами будет так же. Не думаю, что лишь условные владельцы Ocean Plaza захотят посмотреть на вокзал.

У нас была встреча с большой компанией из Объединенных Арабских Эмиратов, где очень классно развивают торговые зоны. Они сказали, что их интересуют такие проекты. Конечно, вряд ли им будет интересен вокзал в Николаеве, но в Киеве будет интересный. В Николаеве, возможно, заинтересуется кто-то из регионального бизнеса, кто тоже развивал ТРЦ.

Когда-то Польша тоже пошла таким путем, и если сейчас посмотреть, то у них в зоне вокзалов – самые популярные торговые центры и гостиницы. Они давали на десять-двадцать лет под обязательства инвестору, он перестраивал, а потом инвестор уже сам выкупал это все. А государство просто получало деньги.

Мне очень нравится эта модель. Я считаю, что мы как раз сможем все эти убыточные активы сделать прибыльными, получать платежи или разовые платежи за их продажу. Вокзал как стратегический объект продавать не совсем правильно, но передать в концессию можно.

Вы общались с господином Кравцовым после передачи компании в министерство? Возможно, он предложит какой-то план по развитию УЗ на ближайшее время?

Я и до этого общался с ним. Хотя "Укрзализныця" ушла из сферы Министерства инфраструктуры, он на совещания приходил. Министерство продолжало согласовывать и формировать тарифную политику. Мы сразу включили его представителей в рабочую группу по наработке законодательства о железнодорожном транспорте.

Мы много времени потратили на различные споры и дискуссии относительно тех или иных новелл, но у нас уже есть окончательная редакция документа, которая и поддерживается на уровне депутатов, и в "Укрзализныце" на 90% согласны с его нормами.

Единственное, о чем они просили – это переходный период, на что мы тоже согласились, потому что понимаем, что с 31 декабря на 1 января все эти процессы по разделению невозможно провести. Также мы попросили, чтобы они подготовили нам перечень непрофильных активов, объекты в аренде.

При предыдущем составе Кабинета министров в СМИ часто упоминали таких людей, как Станислав Лесников, Сергей Шут, Владислав Лебедь, Андрей Алеша, Вилен Шатворян. Они, по данным медиа и отдельных политиков, считались "смотрящими" за "Укрзализныцей" от тех или иных политических или бизнес-кругов. Что вам известно сейчас о влиянии этих лиц на "Укрзализныцю", пытался ли кто-встретиться, пообщаться и договориться с вами?

Фамилию Лесников слышал, Шатворян слышал, Лебедь также слышал и еще слышал другие фамилии.

В каком контексте вы слышали эти фамилии?

Не в совсем положительном, что есть определенное влияние и тому подобное. Так же я слышал, что одиозный бывший руководитель Южно-западной железной дороги Кривопишин где-то там присутствует.

Бегать как за тараканами, разбираться кто, чей, для чего и сколько – думаю, это больше задача к правоохранителям. Наша же цель – просто изменить систему координат. Например, когда на железнодорожной станции на вокзале можно заключать прямые договора, то мы имеем также проблему и в Фонде госимущества, где договорились, что официальная ставка аренды будет доллар, а неофициальная – еще 50 долларов сверху. Если это все прозрачно работает, то этот механизм убивается. Какие бы там "смотрящие", "супер-смотрящие" не хотели на это влиять, это гораздо сложнее делать.

Кто-то из них пытался с вами встретиться или посылал каких-то "гонцов"?

Никто. Я слышал о них, но никто не писал и не встречался.

Еще в 2016-2017 годах Кравцова называли креатурой Арсена Авакова, и что он был назначен по квоте "Народного фронта". И мы видим, что сейчас в последние два месяца министерство довольно активно меняет кадры и руководящий состав компаний – портов, "Украэроруха", "Укравтодора". Тогда как Кравцов остается на посту. Есть ли основания говорить, что Кравцов имеет определенную протекцию в правительстве, в частности со стороны Арсена Борисовича?

Во-первых, насколько я помню, это еще премьер Гройсман инициировал все эти процессы с "Укрзализныцей". Поэтому он там имел намного больше влияния. Не знаю, исчерпывающий ли это перечень фамилий, которые там как-то влияли, но, как я понимаю, присутствие представителей от Гройсмана там было большое.

Что касается протекции – а какая там протекция может быть? Сейчас нет Кабмина "Народного фронта", нет квот "Народного фронта". Я просто не понимаю, как теоретически они бы могли обеспечить какую-то протекцию Кравцову. Протекцию Кравцову может обеспечить только хорошая работа, добросовестное выполнение обязанностей и полная поддержка наблюдательного совета. Но это мы еще увидим.

Какова сейчас роль и влияние Арсена Борисовича в Кабинете министров? При предыдущем составе его роль описывали так, что он вроде как и не первый человек в правительстве, но и не второй.

Думаю, что это лучше его спросить об этом. Конечно, он более опытный как политик, потому что большинство из нас впервые в политике или на госслужбе. Но какого-либо влияния или явных попыток на что-то влиять я не вижу.

Когда раньше заседания Кабмина были открытыми, у нас было хотя бы поверхностное понимание того, как принимаются решения. Сейчас мы этого не видим, расскажите, как это происходит, бывают конфликты, все ли решения принимаются единогласно?

Кстати, я поднимал этот вопрос, чтобы сделать заседания вновь открытыми, потому что мне кажется, что это тоже часть коммуникации. Хотя, справедливости ради, раньше Кабмины превращались время от времени на какой-то эпатаж, когда приходили народные депутаты, рассказывали что-то по соцэконому, кого-то публично увольняли... а решения принимались за кадром.

Сейчас этого нет, очень много работаем, принимаем решения. У нас на Кабмине точно принимается больше постановлений, чем раньше. Возможно, мы когда-нибудь отойдем от этой практики, но сейчас у нас дважды в неделю проходят заседания – и в будни, и в выходные, чтобы никто не расслаблялся и далеко не отходил от работы.

Но каждый имеет право на выбор, нет каких-то диктатур или ультиматумов, что надо голосовать так или иначе. Не было на самом деле каких-то спорных решений, чтобы не голосовали консенсусом. Возможно, разве что в отдельных вопросах кто-то имел свою собственную точку зрения, но в целом всегда консенсус.

Как часто вы встречаетесь с фракцией "Слуга народа", поскольку ваш предшественник регулярно приходил на заседание фракции "Народный фронт", которой он был делегирован в Кабмин?

Когда нас собирают, мы приходим на заседания фракции. С профильным комитетом мы также достаточно эффективно взаимодействуем, у нас есть несколько рабочих групп. То же самое у нас будет происходить с мажоритарщиками, поскольку проблемы и обращения у всех одинаковые. Мы решили создать секторальные группы, чтобы быстрее решать эти вопросы.

Еще в августе, до назначения в министерство, когда вы были основным кандидатом на главу профильного комитета в Раде, вы говорили, что первая задача – это принять девять законопроектов в рамках Соглашения об Ассоциации, в частности относительно допуска частной тяги на железную дорогу, о внутреннем водном транспорте. Какие из них могут быть приняты в ближайшее время?

Уже принят закон о концессии, с чем я нас всех поздравляю. Если раньше мы готовили законопроект о концессии автодорог, то сейчас был принят комплексный законопроект о концессии, который касается не только дорожной тематики.

О внутренних водных путях и железнодорожном транспорте – это крупнейшие два законопроекта, которые важны. Я надеюсь, что в этом году мы их примем, они уже готовы. Сейчас мы как раз их прорабатываем с депутатами в рабочих группах. Там ведется еженедельная эффективная работа, уже вышли на финишную дистанцию. Поэтому надеюсь, что эти две очень важные победы для нашего сектора мы получим в этом году.

Кроме того, уже также приняли законопроект об автоматическом габаритно-весовом контроле. Мы там предусмотрели, как по мне, классную новеллу, что за нарушения деньги поступают в Дорожный фонд. То есть за счет тех, кто разрушает дороги, будут строиться дороги. Еще проголосовали за законопроект об аудите безопасности дорог, что тоже очень важно.

Надеюсь, что в ближайшее время будет принят также законопроект о независимых консультантах, систему FIDIC. Нами уже подготовлен законопроект. То же самое касается "Укрпочты", мы хотим, чтобы она стала более самостоятельной и имела более широкий перечень услуг.

Речь идет о финансовых услугах?

Абсолютно верно. Количество отделений "Укрпочты" больше, чем суммарное количество всех банковских отделений. Это – возможность внедрить предоставление финансовых услуг в селах, ведь есть много маленьких сел, где нет никаких банков, и "Укрпочта" – это фактически единственная связь с внешним миром.

Кажется, Национальный банк был не очень в восторге от этого.

Уже поддерживает. Мы же работаем для этого, вели обсуждения. Если сейчас для "Укрпочты" доставка пенсий убыточна, потому что нужно это покрывать. Когда машина едет в село, где тридцать жителей – это не очень прибыльно. А вот когда появятся финансовые услуги, можно будет выдавать карточки, открыть счет, доставлять наличные.

Это все уже будет по-другому, это будет так называемый кэш-менеджмент, когда вы рассчитываете, сколько денег в отделения вы доставляете или забираете. Эта трансформация на протяжении нескольких лет произойдет и мы получим совсем другой уровень услуг.

Я уже не говорю про такие банальные удобства, когда кто-то отправил деньги родной матери или бабушке и это все дошло, а не так, что раз в три месяца приезжают через пока неотстроенные дороги.

Давайте про дороги. Вы сменили руководство "Укравтодора", назначив исполняющего обязанности главы. Предыдущий руководитель – Славомир Новак – был в статусе исполняющего обязанности долгое время. Поэтому в принципе новый руководитель тоже может быть в таком статусе еще долго...

Не может быть, потому что конкурс уже проходит и на днях уже должен состояться последний этап. На первом этапе, где было требование для кандидатов владеть английским языком, тесты сдало только 8-10 человек, они попали ко второму этапу. Желающих было, конечно, больше.

Из-за незнания языка остальных кандидатов отсеяли?

Да. Если честно, в этой части я не совсем поддерживаю такое требование, потому что это должно зависеть от специальности. Я не считаю, что дорожник должен безупречно знать английский язык. Если выбирать в "Нафтогаз" или "Укрзализныцю", где есть международное взаимодействие – 100% нужно иметь высокий уровень знания английского.

В любом случае, надеюсь, мы будем иметь среди кого выбрать по результатам конкурса. Сейчас, согласно законодательству, конкурсная комиссия определяет пять кандидатов-победителей, а потом уже министр по результатам общения может выбрать одного. Это намного лучший сценарий.

На следующий год на нужды "Укравтодора" предусмотрено более 70 млрд гривен, но часть из них идет на погашение долгов. Есть ли какие-то идеи, как увеличить финансирование Дорожного фонда, возможно, уже в следующем году?

Конечно. 74,4 миллиарда гривен предусмотрено финансирование дорожной сферы в целом. Из них 6,8 миллиарда – это погашение долговых обязательств, на местные органы власти у нас выделяется примерно 22,17 миллиарда и 44,6 миллиарда еще остается на "Укравтодор", на дороги международного и национального значения. Но где мы можем взять дополнительный резерв – это, во-первых, сотрудничество с международными финансовыми организациями.

ЕБРР?

Да. Мы об этом говорили, потенциал работы с международными организациями не был полностью раскрыт. Ежегодно они готовы примерно миллиард долларов финансировать на строительство. Понятно, что там также есть определенные бюрократические долгие процедуры – разработка и согласование проектов, технико-экономическое обоснование и тому подобное. Все это занимает некоторое время, но этим нужно заниматься.

Не знаю, или этим просто не хотели заниматься, или понимали, что это трудно. К тому же, когда это проводят и контролируют международники, то, понятно, что "Укравтодору" было сложнее организовывать какие-то сомнительные вещи.

Во-вторых, я надеюсь, что по результатам оптимизации, улучшения контроля, вывода несвойственных функций, как контроль качества строительства дорог и, возможно, отделения закупочного центра, мы сможем экономить деньги на строительство дорог, которые раньше просто оседали в карманах. Соответственно, больше километров будет строиться теперь.

В-третьих, мы планируем запустить ряд концессионных проектов. Сейчас среди крупных – это новая Кольцевая вокруг Киева, Львов-Краковец, также рассматриваем Львов-Тернополь, Львов-Стрый, Киев-Белая Церковь. Сейчас мы обсуждаем с нашими международными партнерами, чтобы они нам помогли сделать ТЭО, чтобы мы понимали, где будет тот трафик, который сможет обеспечить все эти вещи. Также надо учитывать, что платная дорога всегда должна иметь бесплатную альтернативу.

И напоследок, мы также хотим, чтобы международные организации начали более тесное сотрудничество с органами самоуправления. Для этого мы будем постоянно проводить большие совещания, поскольку для маленького города привлечение международных финансовых организаций – это что-то сложное. Но это классный инструмент, когда вы берете ресурс на десять лет под гораздо меньший процент. Специфика дороги заключается в том, что каждая проинвестированная гривна инерционно в экономику дает через два года плюс две гривны.

Президент много говорил о том, что нужно строить и восстанавливать аэропорты, сейчас в страну заходят новые лоукосты, появляются новые маршруты в Европу. Но авиаперевозки и авиасообщение между городами в Украине еще достаточно дорогое для граждан. У европейских лоукостеров нет маршрутов между городами Украины.

У европейских лоукостеров есть законодательные ограничения. Если наши перевозчики могут внутри Ирландии летать, тогда и они могут у нас внутри летать без регистрации. Поэтому здесь вопрос политической воли.

Когда WizzAir имел дочернее предприятие в Украине, у них было сообщение между украинскими городами. Если мы сегодня посмотрим на стоимость билетов нашего авиаперевозчика МАУ, например, то в Херсон дороже слетать, чем на лоукостере в некоторые города Западной Европы. Почему я и спрашиваю: у нас планируют строить аэропорты, взлетно-посадочные полосы, но это для внешних перелетов будет?

Для внутренних тоже. Мы же всех приглашаем регистрировать в рамках украинского законодательства дочерние предприятия. Не хочу забегать вперед, но пока имеем положительные сигналы.

От иностранных компаний?

Да. Надеюсь, что будем иметь еще несколько компаний с украинской регистрацией.

То есть идут такие переговоры?

Да.

Какова ситуация с долгами МАУ перед государством?

Долги есть.

Этот вопрос как-то решается?

Очень на это рассчитываю, иначе компания – банкрот. А это не очень хорошо.

Есть график погашения?

Да, они обсуждают это с нашим предприятием "Украэрорухом". Сами инициировали этот график, уже начали выплаты. Со своей стороны, они анонсировали, что закрывают все убыточные рейсы, в основном на азиатский регион, и сконцентрируются на прибыльных направлениях, чтобы изменить свою финансовую модель.

Примерно месяц назад в одном из интервью вы обсуждали возможную компенсацию авиаперевозчикам за запрет на полеты в Россию. Сейчас эта идея обсуждается?

Такие вещи могут решаться только на политическом уровне. Во-вторых, на это нужно находить средства в бюджете. Думать об этом – одно, а находить на это деньги, большие деньги – это другое.

Известно ли вам о ситуации с иском компании "Аэросвит" к Украине в международных судах о взыскании с государства примерно 700 миллионов долларов за невыполнение международных инвестиционных договоров? (Речь идет об иске компании Gilward Investments B. V., которая была крупнейшим акционером "Аэросвита". Еще в июле 2015 года она инициировала инвестиционный спор против Украины в секретариате Международного центра по урегулированию инвестиционных споров. Компания утверждала, что Украина нарушила определенные обязательства по двустороннему инвестиционным договором с Нидерландами. В июне этого года компания возобновила иск, – ред.).

Нет, мне об этом неизвестно. Мне кажется, что это больше к Минюсту. Знаю, что МАУ подавало иск о перерасчете и компенсации им. Но это они, наверное, делали с той целью, чтобы сформировать какую-то позицию для переговоров относительно графика возмещения их задолженности.

Министерство начало конкурс по передаче в концессию портов "Ольвия" и Херсона. Во время ваших недавних встреч в Грузии вы также рассказали о подготовке к концессии еще двух портовых проектов. Что это за проекты?

Один из них – это порт Мариуполя, а второй – это Одессы. Хотелось бы, чтобы на их местах появилась удобная марина, а не полностью грузовой порт. Одесский порт имеет уже определенные удобства, там рядом отель "Кемпински", который, к сожалению, в плохом состоянии.

А арабские инвесторы и те, кто занимается девелопментом, заинтересованы в таких проектах. Там можно будет сделать яхт-клуб, красивую марину, принимать круизные лайнеры, оставить только контейнерный терминал, даже из экологических соображений. Грузовики, которые возят в порт зерно, руду, загрязняют город.

Вы, наверное, слышали много историй с одесским терминалом – например, платные въезды в евротерминал. Это все надо менять.

О каких инвестициях может идти речь?

Относительно Одессы и Мариуполя – это все еще надо просчитывать. Могу сказать суммы, о которых мы говорим касательно Херсона и "Ольвии". Они состоят из концессионного платежа. Для "Ольвии" – это 3 миллиона долларов ежегодно, для Херсонского – 250 тысяч долларов. Также поступления процента – 0,73% соответственно с дохода. Кроме того, у них есть инвестиционные обязательства по инфраструктуре и по паевому платежу по развитию местной инфраструктуры. Для нас такие проекты интересны.

Много претендентов?

Сейчас еще продолжается срок приема заявок. На конференцию приезжали более 30 компаний, из них примерно 70% – это иностранные компании.