Історія української промисловості має чимало цікавих автомобільних глав, які, до речі, аж ніяк не завершені. Але сьогодні ми відібрали декілька маловідомих і цікавих моделей з далекого і недалекого минулого – і були вражені сміливістю і глибиною інженерної думки їх конструкторів і технологів.
Про п’ять цікавих автомобілів, що вироблялися колись на території України, читайте в матеріалі РБК-Україна.
При підготовці публікації були використані матеріали видання ”Автоцентр” та музею “Колеса історії” (м. Київ).
Відразу скажемо, що для цього огляду відібрали авто в першу чергу маловідомі, при тому, що серед більш відомих машин, можливо, були моделі набагато цікавіші. Але у наших сьогоднішніх героїв свої переваги.
Багато хто не вірить, що цей просто космічного вигляду мікроавтобус початку 1960-х тиражувався в специфічному радянському автопромі. Між тим, о тій порі цікавих дизайнерських рішень було достатньо і на наших теренах. В “Cтарті” показово інше: його створили не на великому автозаводі, і не в столичному КБ, а на авторемонтній базі, в місті Сєвєродонецьк. Бусик мав кузов з революційного матеріалу – склопластику, спроектували машину інженери САРБу – Сєвєродонецької авторемонтної бази, там його і випускали, використовуючи вузли і агрегати серійної “Волги” ГАЗ-21. Ще одне диво – випуск, хоч і невеликими партіями, відбувався почергово на чотирьох підприємствах: власне САРБі (150 шт.), Луганському автоскладальному заводі ЛАСЗ (20 шт.), Донецькій автобазі тресту “Головдонбасбуд” (10 шт.) і на Коростенському машинобудівному заводі (70 шт.). На сьогодні у світі зберіглося декілька екземплярів “Старта”, у тому числі і в Україні.
А це дещо геть протилежне – стандартний і супермасовий бюджетний Ford А. Який складали дрібновузловим методом в Харькові – на спеціально створеному автоскладальному заводі ХАСЗ. Проект від самого початку був приречений на коротке життя, але такий собі Укртремасс – Український державний трест масового виробництва металопродукції – пішов на організацію виробництва з надією на ширші перспективи. На жаль, з перспективами не склалося: складання “Фордів” з американських комплектів було тимчасовим заходом, на період, поки у Нижньому Новгороді ударними темпами зводився черговий “проект століття” – повномасштабний завод ГАЗ. Який незабаром почав за “фордівськими” кресленнями виробляти машини під своїм брендом – ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА та інші. Між іншим, комфортабельного закритого кузову типу “Седан тудор”, як в Харькові, у Нижньому Новгороді не випускали.
Помиляється той, хто думає, що електромобілі стали прапором прогресу лише в наші дні. Перші електромобілі на території України випускали ще в середині минулого століття на заводі, який саме почав йменуватись ЛАЗом. Спочатку це були шість дослідних екземплярів, двох моделей – три 0,5-тонних і три 1,5-тонних. Машини мали несучий каркас з особливого алюмінієвого сплаву авиаль АВТ, по два електродвигуни з приводом на задні колеса і можливість змінювати ємність батареї в залежності від потреб замовника. В найдешевшій конфігурації реальний пробіг (хитрого циклу WLTP тоді не існувало) порожньої машини становив 80 км, завантаженої – 50 – 65 км. Від звичайної розетки 220 вольт машина повністю заряджалася за 4 – 6 годин, тобто добряче підзарядитись можна було навіть під час завантаження-розвантаження.
Перша промислова партія з 20 електрофургонів розійшлася на тестову експлуатацію по найбільших поштамтах тодішньої великої країни. Результати випробувань були позитивними, і після них машини відпрацювали по 7 років. Але через високу ціну на конвеєр електробусики вирішили не ставити, тим більше, що у ЛАЗа тоді вже було достатньо іншої роботи.
Одна з гідних сторінок українського автопрому, хоча всі деталі нам сьогодні невідомі. У 2001 – 2002 роках СП "АвтоЗАЗ-Daewoo", яке володіло на той час Запорізьким автомобільним заводом, домовилося з тодішньою компанією DaimlerChrysler AG про великовузлове складання в Україні “Мерседеса” новітньої на той час моделі Е-class W211 та кросовера М-class W163. Німці провели аудит, підтвердили технологічну придатність підприємства до такої роботи. Складальну лінію побудували і обкатали, у березні 2002-го офіційно прийняли в стрій. Планувалося, що будуть випускати на рік по 200 штук Е-class і по 100 М-class, і машини мали б бути на 10 % дешевше імпортованих. Але потім сліди “Мерседесів” Made in Ukraine губляться. Можливо, справа у тому, що вітчизняний виробник не дуже хотів афішувати перед клієнтами місце складання поважних німецьких седанів і кросоверів. Щоправда, жодних слідів скандалів щодо якості українських ”Мерседесів” в історії теж не залишилося, тож схоже, що це таки була історія з хепіендом.
Дуже корисний і симпатичний вантажний автомобільчик спробував випускати Київський мотоциклетний завод. Використовуючи власний 0,750-літровий “опозитник” (26 к.с.) і деталі шасі від “Запорожця”, конструктори КМЗ спроектували вантажівку і фургон вантажопідйомністю 500 кг. Машинка мала переднє розташування двигуна, задній привод, двомісну кабіну з алюмінію (!) і швидкість до 80 км/год. Було виготовлено три бортових машини і два фургони, які пройшли випробування. На жаль, нова модель мотозаводу не пішла у серійне виробництво, певно, не знайшовши підтримки держави, яка в ту пору одноосібно інвестувала у всі нові виробництва. А власними силами КМЗ потягнути настільки нову продукцію не зміг би, оскільки ледь міг впоратись з модернізаціями застарілого вже на той час мотоцикла К-750 фактично довоєнної конструкції.
Наша сьогоднішня добірка раритетів – відбиток зворотного боку будь-якого автопрому: не загальновідома масова продукція, а спроби, проекти, дослідні моделі. Вони – свідчення активного життя розташованих на території України заводів і конструкторських бюро, і можна помітити, що конструктори і дизайнери в цілому були в тренді тогочасних світових тенденцій.
Нагадаємо, раніше РБК-Україна розповідало про улюблені машини президентів США.