Не сойти с рельсов: чем грозит бизнесу рост тарифов на ж/д перевозки

"Укрзализныця" планирует увеличить тарифы на грузовые перевозки уже во второй половине года. В Министерстве инфраструктуры дают понять, что это дело времени, но все же взяли паузу для обсуждения новых расценок с бизнесом.

Эксперты рекомендуют чиновникам не спешить с этим вопросом, учитывая затяжное падение промпроизводства в стране и сложно прогнозируемую ситуацию для промышленных предприятий из-за карантина.

В этих условиях повышение цен на перевозки может больно ударить по горно-металлургическому комплексу и аграриям, а следом – и по всей экономике. Подробнее – в материале РБК-Украина.

Кабинет министров, Нацбанк и международные финансовые организации прогнозируют резкое падение экономики Украины в 2020 году. По разным оценкам спад ВВП из-за жесткого карантина будет в пределах 5-8%.

Чтобы смягчить удар коронавируса по экономике, власти в спешном порядке пытаются сохранить рабочие места и десятки тысяч мелких бизнесов, чтобы доходы граждан не упали и не обвалился розничный спрос – один из ключевых драйверов экономики.

Не менее важно для правительства смотреть на шаг вперед, прогнозируя, что ждет крупный бизнес, на котором держится львиная доля экспорта – горно-металлургический комплекс и АПК. Ситуация уже тревожная, что подтверждает официальная статистика.

Промышленное производство сократилось на 7,7% в марте по сравнению с мартом прошлого года. И причем этот ниспадающий тренд наблюдается уже 10 месяцев подряд, чего не было уже много лет.

За первый квартал 2020 года по сравнению с январем-мартом 2019 года промпроизводство сократилось на 5,1%. Заметно просели объемы производства у металлургов и энергетиков.

Карантин захватил только конец первого квартала, а потому эти цифры подтверждают, что и до введения жестких ограничений ситуация в экономике была сложной. И нет сомнений, что самое большое падение по отраслям будет именно во втором квартале. Если карантин не придется продлевать, а пандемия пойдет на спад, то уже во втором полугодии экономика начнет становиться на ноги, прогнозируют в НБУ.

Усугубить ситуацию может увеличение затрат для бизнеса, в частности, транспортных и логистических расходов. В таком случае конкурентоспособность украинских производителей на внешних рынках будет ниже. А это уже риск дополнительного снижения ВВП, а значит – и риск уменьшения поступлений в госбюджет. Кроме того, учитывая колоссальную потребность в валюте для погашения внешнего долга, да еще и в условиях неопределенности в вопросе сотрудничества с МВФ, это может привести к девальвации гривны.

К тому же рост тарифов на перевозки также может усложнить работу энергетической отрасли. Как отметил глава энергетических программ Центра Разумкова Владимир Омельченко, обострение возможно в угольной отрасли и на тепловых станциях.

"Сейчас огромное количество шахтеров и энергетиков находятся, по сути, в вынужденном простое (из-за снижения потребления э/э, – ред.). Такое решение только усугубит ситуацию. То есть, может привести к серьезному энергетическому кризису", – полагает Омельченко.

Есть ли повод для таких пессимистических прогнозов? Дело в том, что в "Укразализныце" рассчитывали уже весной повысить тарифы на грузоперевозки. Но, по словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, новый договор УЗ на услуги по ж/д перевозкам грузов отложили до июля, поскольку по этому поводу были замечания у Антимонопольного комитета и бизнеса.

На прошлой неделе в интервью изданию Liga.net министр подтвердил, что сейчас его ведомство рассматривает "возможность сближения тарифов". Как известно, в зависимости от видов грузов установлены разные ставки по услуге перевозки железной дорогой.

"Мы хотим ликвидировать привилегированность отдельной группы грузов за счет других, ликвидировать тарифную дискриминацию. Это необходимо делать. Но также необходимо разрабатывать и внедрять авансирования со скидками", – сказал Криклий.

Эта идея не новая. Сегодня существует I (уголь и руда), II (зерно, кокс, сахар, лес), III (металлы, нефтепродукты, машины и оборудование) и внеклассные грузы (щебень), тариф умножается на коэффициент, который соответствует грузу.

"УЗ" не раз хотела их ликвидировать или как минимум сблизить, однако расчеты по затратам на перевозку каждого вида грузов так никогда и не были предоставлены. При перевозке грузов I класса (коэффициент ниже) тариф ниже, однако и инфраструктуры задействовано значительно меньше, сортировочные станции практически не используются, а грузы напрямую идут с одной станции на другую. При перевозке зерна, наоборот, задействованы сотни станций с десятками тысяч сотрудников.

Первыми против этой идеи уже выступили энергетики и угольщики, ведь сближение классов грузов коснется их в первую очередь, что может усугубить и без того глубокий кризис в энергетике.

Почему в "УЗ" и Мининфраструктуры выступают за пересмотр цен? Их логика в том, что рост тарифов на грузоперевозки, с одной стороны, позволит перекрыть потери "УЗ" от убыточных пассажирских перевозок, а, с другой, выкроить ресурс для обновления подвижного состава. Другой вопрос, должно ли это делаться за счет увеличения нагрузки на бизнес и игнорирования проблем промышленности.

Противники увеличения тарифов исходят из того, что начать лучше не с нагрузки на бизнес, а с повышения эффективности работы "УЗ" и искоренения коррупции на железной дороге. Последние годы, по данным Госстата, объем перевозок грузов железной дорогой снижался, тогда как тарифы росли. В 2016 году "УЗ" подняла цены на 15%, в 2017 году – на 15%, в 2018 году – на 8%, в 2019 году – на 14,2%.

По мнению главы Ассоциации собственников вагонов Александра Криворучко, предыдущее поднятие тарифа не привело к улучшению качества перевозок. И нет причин считать, почему это случится сейчас. К слову, в прошлом году железнодорожный монополист увеличил в разы свою прибыль – почти до 3 млрд гривен.

""Укрзализныце" следует снизить тарифы на 7,4% исходя из индекса цен производителей. Сейчас единственный выход – снижать тарифы, аккумулировать прибыль и пускать ее на дальнейшее развитие", – считает эксперт.

В прошлом году в "УЗ" действительно была идея для расчета тарифа применять алгоритм, при котором тарифы привязываются к ценам промышленных производителей за предыдущий год. И, по большому счету, именно этот сценарий был реализован, когда тариф подняли на 14,2% – ровно на столько, на сколько выросли цены промпроизводителей в 2018 году.

Но в 2019 году цены упали на 7,4%, о чем и говорит Криворучко. При этом тариф не то, что не снизили, а наоборот хотят повысить. Что дает повод говорить о непоследовательности "УЗ" и ответственных за тарифный вопрос чиновников.

Но, как пояснили РБК-Украина в пресс-службе Мининфраструктуры, министерство не заявляло о немедленной необходимости повышения тарифов на железнодорожные перевозки. "Речь шла о рассмотрении возможности сближения тарифных классов, которое инициировано "Укрзализныцей". Функция определения любых тарифов вообще не должна возлагаться на министерство", – сказали изданию в Мининфраструктуры.

В ведомстве отметили, что министерство – это орган, который формирует государственную политику, тогда как определять тарифы должен независимый регулятор.

"Именно поэтому мы разработали проект закона "О Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта", который был внесен в Верховную раду 28 декабря 2019 года. В связи с изменением правительства законопроект возвращен и сейчас проходит пересогласование с другими органами власти, но мы рассчитываем подать его в парламент в ближайшее время", – добавили в министерстве.

Что же касается ежегодной автоматической индексации тарифов на ж/д перевозку грузов, то, как уточнили в Мининфраструктуры, введение такого механизма является одним из базовых условий выполнения обязательств, которые взяла на себя Украина в рамках нескольких соглашений с Европейским банком реконструкции и развития.

Кроме того, в министерстве напомнили, что государственные регулируемые тарифы подлежат ежегодной индексации, это предусмотрено правительственным постановлением (№1392 от 16.12.2009). В этом документе указано, что минимальным размером изменения тарифов является размер, который не ниже индекса цен производителей промышленной продукции (Producer Price Index) в соответствии с прогнозными макропоказателями Кабмина.

В Министерстве инфраструктуры пояснили, что еще в октябре прошлого года направили в Минэкономики, Минфин и Госрегуляторную службу проект постановления, которым предлагалось урегулировать вопрос проведения автоматической ежегодной индексации тарифов на перевозки грузов ж/д транспортом и связанные с ними услуги на уровне индекса цен производителей. Но, как уверяют в профильном министерстве, указанные ведомства этот проект не поддержали.

Индексация тарифов на железнодорожные грузовые перевозки экономически необоснованна и такой механизм не решает вопрос прогнозируемости тарифов, считает координатор по развитию железнодорожной инфраструктуры Европейской Бизнес Ассоциации Дарья Сичкарь.

"Мы согласны, что система тарифообразования на железнодорожном транспорте устарела и нуждается в реформировании, однако базовые ставки тарифов должны устанавливаться на экономически обоснованном уровне под контролем независимого государственного регулятора – НКРТ, а поэтому применение автоматической индексации в условиях устаревших базовых ставок тарифов до реформирования отрасли является нецелесообразным", – сказала изданию эксперт ЕБА.

Если же говорить о необходимости сближения тарифных классов, то, по мнению Дарьи Сичкарь, сначала нужно увидеть соответствующий проект приказа Министерства инфраструктуры, и проанализировать его потенциальное негативное влияние на бизнес в текущих условиях.

"Предыдущая такая инициатива "Укрзализныци" два года назад, по подсчетам бизнеса, могла привести к увеличению стоимости не только грузового пробега для отдельных групп товаров, а для всех грузовладельцев Украины. Надеемся, что на этот раз к данному вопросу все стейкхолдеры подойдут взвешенно, и мы избежим очередных попыток нетарифного скрытого повышения стоимости перевозок для украинских грузоотправителей", – резюмировала она.

Взвешенный подход сейчас нужен как никогда. Ведь любое непродуманное решение чревато огромными потерями для бизнеса. Чиновники, ответственные за эти решения, хотят они того или нет, обязаны руководствоваться не узкоотраслевыми интересами, которые позволят "УЗ" отчитаться о рекордном доходе, а интересами всей экономики. Иначе прогнозы о восстановлении после карантина уже во втором полугодии так и останутся прогнозами, а ключевые для страны отрасли продолжат бороться с кризисом.

Над текстом также работал Ростислав Шаправский