Перші гібриди: навіщо на автомобілі встановлювали та встановлюють гусениці

Що потрібно автомобілю, аби він не застрягав у багні, снігу чи піску? По-перше, щоб колеса не провалювалися в ґрунт (яким би він не був). А по-друге, щоб ведучі колеса настільки добре чіплялись за дорогу, що замість заритися в неї вони б штовхали машину вперед. Сучасні позашляхові авто цим вимога відповідають, але при тому мають чималі обмеження – і за вагою, і таки за прохідністю по геть слабким поверхням. Між тим, ще понад 100 років тому дорогами – і бездоріжжям! – України їздили набагато ефективніші всюдиходи з гібридним приводом.

Коліс багато, але марно

Про те, що привід потужності на всі наявні колеса значно поліпшить прохідність машини, інженери здогадалися ще на початку ХХ століття. Але відставали технології: крім шарнірів імені Джероламо Кардана виробництво довго не могло запропонувати нічого для приводу передніх керованих коліс. Карданчики на цю роль не дуже підходили, і пасивні передні колеса продовжували зариватись у ґрунт, як би добре не греблися ведучі задні колеса.

І тоді найхитріші конструктори зайшли з іншого боку – вони почали множити у числі задні колеса, які було простіше зробити ведучими. З’явилися вантажні і легкові машини з двома осями ззаду, з так званою колісною формулою 6х4 – тобто кількість активних, ведучих коліс збільшилася від двох до чотирьох. Стало краще, але передок все одно загрузав. Потім здогадались зробити колеса подвоєними – теж допомогло, але знов не принципово.

І тоді з’явився французький інженер Адольф Кегресс, який працював придворним автомеханіком в гаражі одного з тодішніх монархів. На кількох імператорських автомобілях він і обкатав свою ідею – гусениці, влаштовані на місці задніх коліс. Вони були настільки ефективними на усіх видах м’яких грунтів і поверхонь, що стало неважливо, які там спереду колеса взагалі – з приводом, без приводу, спарені, вузькі, широкі… Сталося це 1909 року.

Перші напівгусеничні

Пізніше такі автомобілі назвуть напівгусеничними. Тому що вони наполовину колісні, а наполовину – справді гусеничні. Головне те, що це в цілому класичний автомобіль, який у передній половині не відрізняється від інших. Але позаду з кожного боку у нього гусениця – натягнута або на штатні два колеса, якщо за базу взяли машину 6х4, або на спеціальні котки, якщо це більш серйозний і більш дорогий варіант.

Добре показали себе напівгусеничні авто на шляхах і на полях битв Першої і Другої світових воєн. Напівгусеничні автомобілі залишилися затребуваними навіть тоді, коли технологи навчилися масово виробляти звичайні колісні машини з приводом на всі колеса – типу 4х4, 6х6 та 8х8. Тому що на боці цих гібридів – висока вантажопідйомність та низький питомий тиск на грунт. Відтак, на шасі з гусеницями будували не тільки потужні вантажівки, а й артилерійські тягачі, броневики, БТР тощо.

І в наш час є кілька фірм, які виробляють напівгусеничні вантажівки і шасі для особливо важких умов експлуатації. Адже сучасні технології, зокрема, виробництво міцних та легких синтетичних матеріалів для гусениць і котків, відкривають перед таким типом техніки широкі можливості.

Коротко

На щастя, потреби долати важке бездоріжжя десь на краю світу у людства стає все менше. Тому напівгусеничні автомобілі при всіх їхніх чудових властивостях навряд вже колись вийдуть з розряду екзотики. А насамкінець, певно, доречним буде згадати, що саме А. Кегресс ще наприкінці 1930-х запропонував конструкцію коробки перемикання передач із двома зчепленнями. Так-так, того самого преселективного робота, який під іменем DSG, PDK, EDC, DCT, PowerShift вважається сьогодні найсучаснішим типом трансмісії і встановлюється на сотні моделей від субкомпактного до преміального класів.