Для багатьох буде шоком, але: колись давно технічний прогрес міг повернути так, що ми сьогодні їздили б не на бензинових машинах, а на парових. І більше того – останні паровики зникли з європейських шляхів у 1960-х роках… Що заважає їхньому поширенню сьогодні?
Про те, чим парові автомобілі кращі за бензинові, читайте в матеріалі РБК-Україна.
При підготовці статті були використані матеріали Autocentre та книга Л.Д. Гоголева "Автомобілі-солдати".
Свого часу автомобіль стояв на роздоріжжі – за місце на конвеєрі масового виробництва боролися пар, електрика і бензин. І те, що у 1910 – 1920-х рр. врешті-решт переміг саме бензин, великою мірою випадковість.
Транспорт, який використовує енергію пари, може бути досить ефективним – попри загальний стереотип про його ККД на рівні кількох процентів. Тим більше, що перші придатні для експлуатації карети, омнібуси та диліжанси з паровим двигуном з'явилися на дорогах ще у другій половині 1800-х років – за кілька десятиліть до бензинового автомобіля. У більш масовому, комерційному використанні парові автомобілі – тягачі та вантажівки – отримали поширення у 1890-х рр. Бензинові автомобілі тоді ще були утлими чотиримісними візками, складеними поштучно у приватних сараях.
Самих лише парових вантажівок існувало тоді понад 150 брендів. У 1900 р. близько половини всіх автомобілів США були паровими. Легкові парові автомобілі серійно випускалися до кінця 1920-х років, вантажівки – аж до 1960-х.
На фоні бензинових конкурентів їхні переваги були вражаючими:
Звісно, недоліки у машин з паровою машиною під капотом теж є:
Теза про низьку ефективність парового двигуна стала неактуальною ще у 1920-ті. Відтоді паровики отримали повний комплект технологій, які додали цій техніці ще більшої віддачі. Врешті решт найдосконаліші моделі паромобілів мали ККД до 34% - більше, ніж у типових карбюраторних двигунів.
Відповідно, парові машини здавна демонстрували високі характеристики. Навіть ранні паровики були досить швидкохідними, скажімо, важкий і громіздкий паровий диліжанс Amedee Bollee 1875 року розвивав до 60 км/год.
Автомобілі з ДВЗ довго програвали паромобілям (електромобілям також, але це інша історія). Бензинові екіпажі були складнішими за конструкцією, двигуну потребувався хитрий газорозподільний механізм, високоточна паливна система і система запалювання. В очах споживача бензинова машина була проблемною через клопітний запуск мотора, низьку надійність внаслідок складності конструкції і відносно високу ціну на бензин. Крім того, вузький діапазон обертів бензинового мотора потребував складної трансмісії – коробки передач, яку аж до 1950-х років доводилося перемикати вручну.
Але з часом ДВЗ почав накопичувати переваги, кількість яких врешті решт стала критичною.
Безумовно, той поворотний момент автомобільної історії потребує окремого дослідження. Але незалежно від причин, які привели до перемоги у технологічній гонці початку ХХ ст. бензинового мотора, ми маємо дякувати інженерам тієї пори за те, що маємо сьогодні. А саме – за цілком зручні і безвідмовні автомобілі з двигунами внутрішнього згорання. До речі, сьогодні, наприкінці першої чверті ХХІ ст. ми маємо чіткі ознаки нового перерозподілу: сто років по тому електропривод знову атакує бензомобілі і дизелі на додачу. І чи зможе він врешті решт взяти реванш, досі не ясно.
Нагадаємо, нещодавно РБК-Україна розповідало про п’ять найцікавіших електромобілів з Китаю.