Який привід для автомобіля краще: задній, передній, чи повний

За великим рахунком, пересічному споживачеві має бути байдуже, який тип приводу у його машини, адже перш за все це суто технічний, конструктивний момент. Але ж ні, від типу приводу залежать можливості автомобіля на поганих шляхах. А ще тип приводу впливає на собівартість автівки – і забігаючи наперед скажемо, що врешті решт цей чинник і став вирішальним для теперішньої ситуації.

Задній привід

Хронологічно перший з усіх типів приводу, який в класичному вигляді передбачає послідовне розташування основних агрегатів: спереду двигун, за ним зчеплення, далі коробка передач, від неї назад тягнеться карданний вал і зрештою на кормі ведучий міст із редуктором головної передачі та піввісями, які передають обертовий момент до кожного з задніх коліс.

Для користувача такий привід означає більшу схильність до заносу на слизькій дорозі, не дуже впевнений рух на снігу та в багнюці. Плюс обмежений простір в передній частині салону, по центру на підлозі та в багажнику.

Для автовиробника теж є деякі мінуси, причому більш вагомі: гірша технологічність та більша матеріаломісткість, відтак – вища собівартість.

В наш час задній привід використовується на деяких преміальних моделях і на потужних спорткарах, адже він обіцяє пасажирам більше комфорту, а водієві дає змогу отримувати більше задоволення від керування.

Передній привід

Тут весь силовий агрегат – мотор з коробкою передач і зчепленням стоїть спереду, вмістившись під капотом разом з головною передачею та валами до кожного колеса. Це добре для прохідності, бо за такої схеми добре завантажені ведучі колеса. На відміну від класичного заднього приводу тут немає кардана та ведучого заднього мосту. Щоправда, натомість є такі дорогі елементи як ШРУСи, для передання обертового моменту на керовані передні колеса.

З точки зору автовиробника передній привід створений як спеціально для здешевлення конструкції при масовому виробництві. Бо двигун і вся трансмісія утворюють один блок, який на складальному конвеєрі ставиться на місце єдиним рухом – на відміну від розтягнутої вздовж всього кузова схеми двигун-коробка передач-карданний вал-ведучий міст при задньому приводі.

Привід 4х4

При повному приводі всі чотири колеса отримують обертовий момент від двигуна і всі чотири одночасно рухають машину вперед. Але не на всіх машинах все зроблено так красиво. В принципі, починається повний привід як передній чи задній: спереду двигун, поряд зчеплення, тоді коробка передач… А потім потік потужності розділяється на два, для передньої і задньої осей. І тут у повному приводі починаються відмінності.

Справжній привід 4х4. Таких моделей залишилося мало, це потужні позашляховики та рамні пікапи. В них після коробки передач стоїть роздавальна коробка з набором шестерень, яка розподіляє потік потужності між задньою і передньою віссю. Саме така схема 4х4 забезпечує найвищу прохідність.

Повний привід кросоверів. Тут міцної механічної коробки передач немає, і підключення другої пари коліс забезпечує не механічне з’єднання, а керована електронікою муфта того чи іншого типу, яка під час напруженої роботи швидко, за 10 – 25 мин. перегрівається і розмикається. Та ще й автоматика, яка в багатьох моделей самотужки підключає другу пару коліс, часто запізнюється – і машина встигає заритись в пісок чи сніг ще на моноприводі.

Кросоверний повний привід набагато дешевший за справжній позашляховий, і сам він застосовується на абсолютній більшості моделей, заявлених як 4х4. Тим більше, що найчастіше для пересічних автомобілістів його можливостей справді вистачає: виїхати з нерозчищеного двору взимку, заїхати на слизьку гірку, вибратись з випадкової калюжі на пікнику...

Коротко

Зверніть увагу, що повного приводу сьогодні насправді є два типи – дійсно повний, без застережень, і такий, що підключається часом без втручання водія, але головне що не надовго, не допускаючи тривалої роботи режиму 4х4 з навантаженням. Для більшості користувачів і такого спрощеного (за функціоналом, а не за конструкцією) варіанту повного приводу буде достатньо, головне – розуміти його можливості і не відчувати себе з ним підкорювачем бездоріжжя. І ще підкажемо: іноді хороші "зубасті" шини на моноприводі важать більше, ніж автоматичний режим 4х4, реалізований через яку-небудь тендітну муфту. У комплекті з водійською майстерністю людини за кермом, звісно.