Встановлюючи на сімейний кросовер "спортивні" колеса чи прилаштовуючи на капот пластикову "мухобійку", українські водії не завжди навіть здогадуються, що стали на стезю тюнінга – захоплюючу, багатогранну і часто незаконну. Або як мінімум сумнівну з точки зору її легальності.
Про юридичний бік використання автомобільних аксесуарів та тюнінгу в цілому читайте в матеріалі РБК-Україна.
При підготовці статті були використані публікації видань AutoBild, Autocentre, Закон України “Про дорожній рух”, ДСТУ 3649:2010 та Правила дорожнього руху України.
Слід визнати, що не всі "тюнінгові" питання чітко врегульовані українським законодавством. Проте, найбільш важливі з точки зору безпеки нюанси однозначно прописані в Закон України "Про дорожній рух" і в Правилах дорожнього руху України (зокрема, п. 31.4).
Так, Закон "Про дорожній рух" забороняє переобладнання транспортних засобів без погодження з уповноваженими на це органами. В частині параграфів формулювання досить розпливчасті, але можна зрозуміти, що уповноваженими органами можуть виступати по-перше, автовиробник, а по-друге, українські інститути з безпеки руху та з автотехнічних питань.
Правила дорожнього руху у свою чергу відкритим текстом забороняють щось змінювати у гальмівній та рульовій системах, світлотехніці, зовнішньому обладнанні. Про ці та про деякі інші модернізації ми і поговоримо нижче, нагадавши при тому, що частину заборонених переробок не можна офіційно зафіксувати без інструментального контролю. А значить, поки в країні фактично відсутній державний технічний огляд для легкових авто (ми не говоримо, добре це чи погано), покарати водія за порушення такого роду неможливо.
Вищезгаданий п. 31.4 Правил забороняє використовувати на машині шини в розмірностях, не передбачених автовиробником. Те саме законодавство думає і про колісні диски. Причина зрозуміла, і ображатись на когось тут не слід: безпека руху понад усе. Адже, по-перше, шини більшого чи меншого формату, натягнуті на рідні диски, не триматимуть машину на асфальті так, як треба. А нерідні диски, особливо якщо йдеться про посадковий діаметр та виліт (ЕТ), можуть чіплятись за деталі машини і в такий спосіб спричинити смертельну аварію. Більше того, надто широко розставлені колеса (ЕТ менше штатного) через перевантаження кріплення іноді просто відпадають на ходу і відправляються в вільний політ, несучи смерть і руйнування навколо себе.
Але певні варіації з шинами та дисками таки можливі. Нерідні колеса будуть законними, якщо їхні розмірності вкладаються у розміри, дозволені заводським мануалом. Зазвичай виробник вказує там декілька розмірів шин та дисків, у тому числі параметрів ET і посадкового "дюйма".
Заборони, що стосуються кузова, спрямовані по-перше, на збереження його міцності (стандарт забороняє навіть корозію, не говорячи про втручання в силову структуру), а по-друге, на травмобезпечність з оглядом наприклад, на пішоходів.
Тож зрозуміло, чому Законом заборонені нестандартні бампери. Не зовсім зрозуміло, що буде, якщо бампери стандартні, але від іншої машини. (Колись діяло правило, що на старий автомобіль, знятий з виробництва, можна встановлювати зовнішні деталі від цієї ж моделі більш пізнього покоління, але станом на сьогодні воно загубилося у лабіринтах законотворчості).
Щодо вихлопної системи заборон фактично дві: з неї не можна видаляти елементи зниження токсичності відпрацьованих газів і вона не повинна звучати гучніше за рідну. Щоб виявити перше "вдосконалення", потрібен газоаналізатор і знання класу токсичності Euro для цієї машини. Гучність вимірюється шумоміром, показання якого інспектор повинен звірити з ДСТУ чи з показниками шуму, вказаними автовиробником у супровідних сертифікатах на модель.
При цьому зазначимо, що в законі йдеться лише про рівень шуму (вимірюється в децибелах), а про його тембр мова не йде. Тобто цілком законно можна додати своєму вихлопу, наприклад, басів, чи зробити його свистячим – за умови, що він не перевищить стандарт за гучністю.
Скло у вікнах машини не може бути надто темним. Відповідно ДСТУ 3649:2010 лобове скло повинне мати світлопропускання не менше 75 %, а решта вікон – не менше 70 %. Зазначимо, згідно вищеназваного ДСТУ перевіряти ступінь тонування слід спеціальним приладом, причому – сертифікованим і з діючою повіркою органу метрології. Мають значення і умови перевірки скла, зокрема, температурний режим.
Нагадаємо, що якщо машина має на вікнах заводське тонування, виробник зазвичай вказує відсоток їхнього затемнення на тавруванні кожного скла.
Дзеркальне покриття на вікнах автомобіля заборонене зовсім. Так само, до речі, як і тонування фар та ліхтарів, навіть якщо використано лак чи плівка, неначе б то спеціально призначені для світлотехніки.
За великим рахунком, коли ми вже взяли на себе відповідальність називатись європейцями, будь-яке вдосконалення (в лапках і без) слід узгоджувати з виробником машини чи з експертами аналогічного рівня. І навіть наявність у вас інженерної освіти цього правила не скасовує, адже кожна переробка машини потребує не лише емпіричної оцінки, а й інструментальних випробувань. Інакше легко перетворити машину на смертельно небезпечний болід, з усіма можливими наслідками. І те, що сьогодні дане питання фактично не контролюється офіційно, не означає, що так воно буде і у випадку ДТП за участі "прокачаної" машини.
Нагадаємо, нещодавно РБК-Україна розповідало, які автомобільні фари краще світять та чому.