Вcе, кто в 70-90-е годы прошлого века летал самолетами советских авиалиний, помнят в аэропортах большие квадратные пассажирские полуприцепы. Их обычно таскали седельные тягачи ЗИЛ, или КАЗ, и они выполняли роль утилитарного транспорта по доставке пассажиров от терминалов аэропортов к самолетам.
В материале РБК-Украина Авто разбираемся, как появились эти пассажирские полуприцепы, и почему в СССР не использовали перронные автобусы.
В 50-60-е годы с появлением в СССР массовой региональной и магистральной авиации, ростом количества рейсов и размеров аэропортов остро встал вопрос о перронных автобусах, которые могли бы подвозить пассажиров к трапу самолета. До этого вопрос решался просто: компактный самолет подруливал почти под здание аэровокзала и пассажиры с ручной кладью пешком подходили к трапу.
Первыми советскими "перронниками" стали специально созданные автобусы РАФ-980 с пассажирскими прицепами на шасси РАФ-977. Первые экземпляры аэродромных машин появились в 1959 году. Автопоезд, состоявший, как правило, из автомобиля-тягача и двух прицепов, имел 64 посадочных места. Максимальная скорость поездов ограничивалась 15 км/ч, так как тормоза имелись только на тягаче.
Тягач РАФ-980 с прицепами РАФ-979.
Главным минусом таких автопоездов была открытая конструкция пассажирского отсека, который насквозь продувался всеми ветрами и слабо защищал от шквальных дождей. Да и вместительности таких машин вскоре стало не хватать. Но для нужд ВДНХ, крупных химических комбинатов и пр. такие машины выпускали до 1975 года.
Проблема дефицита перронных автобусов встала очень резко. Ради экономии времени на проектирование, внедрение в производство и дальнейшее массовое производство руководство гражданской авиации решило пойти по проторенному пути – разработать универсальный пассажирский полуприцеп.
Седельный тягач Ford с пассажирским полуприцепом, работавший в аэропорту Цюриха.
Сегодня принято считать, что только в СССР не жалели своих граждан, используя в аєропортах грузовики с прицепом. Но 50-60 лет назад во всей Европе стандарты комфорта существенно отличались. Так, в своей модельной линейке пассажирские полуприцепы имели Mercedes-Benz, Skoda, также их выпуском занимались различные компании в Великобритании, Швейцарии, Испании, Франции.
Грузовик Skoda с полуприцепом на базе автобуса той же марки.
Предприятием для производства пассажирских полуприцепов был выбран Рижский завод №85 Гражданской авиации. Аббревиатура АППА расшифровывалась как "Автопоезд пассажирский перронный аэропортовый", а цифра указывала на количество дверей в полуприцепе.
Считалось, что один полуприцеп может вместить до 120 человек. По бортам кузова располагались лавки для 16-20 сидячих пассажиров. Интересно, что на момент старта выпуска двери полуприцепа имели самый широкий проем во всей номенклатуре советского транспорта – 1400 мм.
В целях безопасности стоячих пассажиров максимальная скорость полуприцепа с пассажирами была ограничена на отметке в 25 км/ч. Ради повышения комфорта подвеска единственной оси прицепа получила пневмоподвеску с изменяемым клиренсом прицепа, а также амортизаторы от грузовика МАЗ-500. Внедрение АППА-4 в эксплуатацию выявило еще одно преимущество именно прицепной конструкции.
Ранняя версия АППА-4, буксируемая "Колхидой" КАЗ-608
В случае с ними существенно повышался коэффициент использования седельных тягачей КАЗ-608 и ЗИЛ-130В1, которые их буксировали, и не было необходимости приобретать и задействовать дополнительно новую технику. Ежегодно рижский завод выпускал около 45 пассажирских полуприцепов.
Конструкторы Рижского автозавода в начале 80-х годов попытались создать несколько модернизированных версий пассажирских полуприцепов – существующая модель не справлялась с количеством пассажиров.
Для обслуживания одного крупного самолета приходилось подгонять 2-3 грузовика с прицепом. Но дальше мелкой опытной партии прицепов АПП-170-1 и АПП-170-2 дело не пошло. Во второй половине 80-х количество авиапассажиров пошло на спад, а в 1993-1994 году выпуск полуприцепов и вовсе прекратился.
Полуприцеп АПП-170-1 мог перевозить до 170 человек.
В 90-е годы многие полуприцепы АППА-4 износились, и крупные аэропорты постсоветского пространства задумались об обновлении парка перронных машин. Из-за отсутствия доступных машин на постсоветском пространстве многие приобретали подержанные из Европы. Позже, уже в ХХI веке, свои перронные автобусы показали ЛАЗ и МАЗ.
Но эра пассажирских полуприцепов еще полностью не окончена. К примеру, в аэропорту "Киев" несколько таких машин еще находятся на балансе, регулярно проходят ТО и используются для перевозки пассажиров в пиковые по загрузке дни. Также АППА-4 изредка можно встретить на развозке больших кладбищ, а также крупных предприятий.
Ранее мы рассказывали, какие автомобили выпускались под маркой «Киев». Всего на КМЗ было построено пять модификаций легких коммерческих машин.